スズキ 新型スイフトRSt 峠道走行と装備の改善点
スズキ 新型スイフトRSt 峠道走行と装備の改善点
前回のスイフトRSTのレビューから日にちが相当経ってし
まった。
前回のレビューはこちら⇒以前のRSTの記事
街中走行を快適にこなしたスイフトRSTは徐々に片道
1.5車線と2車線の混じるカーブの多い峠道を走行する。
そこでのRSTの足回りはどうだろうか？
左右のカーブを40～60㎞位で駆け抜けると・・
4つのタイヤが路面に吸盤でも付けたかの様に
ピターっと吸い付く感じでコーナリングして行く
900kg台の車体でこの感触は味わったことの
ないもの！
スイフトXGもタイヤの接地感も十分で評価していたのだが
RSTの方は更に磨きがかけられている。
特に下りのコーナーでは威力を発揮するだろう。
コーナーの出口に目線を向けてハンドルを切り
ジワーッとアクセルを踏むだけで難なくコ―ナーを
ヒラリ、ヒラリと抜けて行く。
6速のパドルシフトだが今回走行した1.5～2車線の
峠道だど使いこなした感は得られるのか？
実際に急カーブで対向車が現れた状況で速度が30km
を下回った状態などは2速ギヤを使用。
それ以外は無理にシフトチェンジしなくても3速
ホールドで走行した方が余計な事をしない方が
結果的に速く走れる（笑）
3速60㎞で2,900回転くらいで引っ張れば110㎞くらい
までは出てしまう。
たまにコーナーの出口が開けて見通しが良く
70kmで引っ張り3速から4速にチェンジすれば
シフト操作した感が味わえるが無理はしない方が
良いだろう。
6速パドルの恩恵が感じられた場面はどこか？
それは直線の信号待ちからの発進と高速道路の
追越し走行の時だった。
パドルシフトだと峠道はハンドルが回転している
ので場面によっては少々危険である。
直線なら問題なくシフト出来る。
特に高速道路の走りではしなやかな足回りはと
ガッチリした剛性感のお陰で終始リラックスモードで
運転100㎞からの追越しも余裕でパドルシフトを使用
すれば俊敏な加速で余程狂った様に飛ばす車に遭遇
しない限り3車線の道でも安心してリードした走行が
出来る。
加速感が欲しい場合は5速に落とせば期待の加速が楽し
めるし4速に落とせばかなり力強い加速を発揮。
5,500回転までスムーズに回りその時のフィーリング
もノイズがなく3気筒と思えないほど質感が高い。
ただしエンジン自体は力強さよりも扱い易さの方が
強調されているので低回転から高回転まで一定の
力強さでトルクを発揮する。
そのため刺激と言う面では物足り無い感じがするが2日間
に渡りスイフトRSTを満喫した事は事実。
スイフトRstの燃費は・・
今回も好きなだけエンジンを回して17.5㎞/L
但し無駄なエンジン回転上昇は行わず
加速したい時は必要に応じて遠慮なくアクセルを踏む。
走行性能を考えれば十分満足な結果だと思う。
スイフトRstの不満改善点は？
最後に実際走行して改善して欲しい点を２つ
※１つはウインカーの点滅パターン
例えば右にウインカーを出しでレバーを戻すと
戻した後に1回余計に右ウインカーが点滅してしまう。
交差点を曲がる時は気にならないが車線変更する
場合はウインカーが戻っていないと勘違いし更に
レバーを入れて今度は反対の左にウインカーを出して
しまうので危険がともなう。
予め知っておけば有る程度なれで対応出来るが・・
今回乗車したRSTもだが後日代車で乗車したRSTも同じ
動作をしたので要改善。
ちなみにXGタイプはその様な事はなかった。
2つ目はペダル配置
一的にはスイフトXGと同じなのだがなぜかRSTの場合は
アクセルとブレーキを交互に踏む際に足がペダルに引っ
掛かる事が多かった。
特にスーパー駐車場や渋滞の場面では神経を使う。
これらの２つは改善しようと思えばすぐ出来ると
思われるので期待したい。
またスイフトRSTを気なっている方は是非試乗して
確認して欲しいところ。
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平成29年式スズキ 新型スイフトRSt 乗車インプレッション
今回は平成29年式スズキ 新型スイフトRSt 乗車
高速道路から市街地・峠道・渋滞まで2日間で300kmほど
を走行する機会に恵まれた。
102ps5,500回転 15.3kg・m1,700－4,500回転のターボ
エンジンは実際の走りはどうか？
じっくりと検証していきたいと思う。
スイフトRstのデザインは？
デザインは概ね前回お伝えしたスイフトモデルと基本的
構成は同じでフォグランプやグリル周辺が違ってくる。
XGと比べてお洒落な感じだ。
1200㏄のXGのページでも紹介したので違いを簡単に
述べておく事に
1200㏄のXGとの違いと言えばフロントとサイドにスポイラー
が付きフロントグリルに赤いライン。
色はホワイトだが良く見ると明るい場所ではパールに輝く
この辺はXGと比較して一枚質感が高い。
インテリアも概ね同様でハンドルにパドルシフトが付く
基本的なデザインはXGと同じなのだが
16インチアルミホイールやリヤのエンブレム
など・・
さり気なくお洒落で派手過ぎないのが丁度良い感じだ。
基本的なデザインはXGと同じなのだが16インチ
アルミホイールやリヤのエンブレムなどさり気
なくお洒落で派手過ぎないのが丁度良い感じだ。
XG同様メーター周りは見やすくかつ機能的で美しい☆
タコメーター、スピードメーター共に針の位置が
ゼロの時は真下になる。
人によっては慣れが必要かもしれないがスポーティ
さを演出している様に思う。
写真より実車を前にすると質感が高く感じられる。
スイフトrstのエンジン特性はどうか？
先ずはＤモードで街中を走行してみる。
やや交通量と信号の多い国道で発進と減速を何回も
繰返しエンジンの加速性能を見てみる。
20分程市街地を走行したスイフトRstのエンジンの
第一印象は・・
スイフトXG1,200㏄のエンジンに薄～く丁寧に均一に
トルクを全体的に上乗せした感じ！
ターボエンジンと言う印象は感じられない。
スイフトXG1,200㏄の自然吸気エンジンを200㏄
排気量を上げたそんなフィーリングだ。
最近のターボエンジンは低回転からトルクが
発生し扱い易い。
しかし少し大き目にアクセルを踏めばトルクが
湧き起る様に加速する・・
スイフトRstにそう言うイメージを抱いている
方は実際に乗れば扱いやすいがパワー感を期待
すれば物足りないだろう。
しかし見た目スポーティでお洒落なので女性の
方でデザインが気に入った方はターボエンジン
過激と言う図式を捨てて試乗して見る事をお勧め
する。
見た目のスポーティ（やや過激）さと裏腹に非常に
扱いやすいエンジンである事が体感できる。
ターボーエンジンのトルクを扱いやすさに全て振った
過激さは無いがそんな感じのエンジンだ。
そして3気筒にしては5,500回転まで驚く程にスムーズ
に拭け上がるエンジン。
高回転（4,500回転以上）で嫌な振動がないのでこの部分
はデミオ1,300㏄より私個人はこちらの回転フィーリング
が好みだ。
車両重量930㎏の車体を102psを5,500回転
最大トルク15.3kg・mを1,700-4,500回転で発揮し
するエンジンが引っ張る感覚はあくまでフラット！
６速ATの採用で1,200ccスイフトXGと比較してＣＶＴ
にあったタイムラグを無くし1,500～5,500回転まで
アクセルを踏んだ分だけ一定にジワーッとパワーが
出てくる性格のエンジンだ。
そして緩すぎず過激すぎないフィーリングがまた絶妙
で街中の低速走行から交差点の右左折時を終了後の
加速などが思いのままに出来る。
なので運転が面白いと言う事も言えるが・・
長時間の運転でも疲れにくい部分の方が大きく感じた。
なので車体も軽いしパワーは十分あるのでよく走るが
エンジンに官能性や刺激を求めている方には不足感が
出るだろう。
その辺は「スイフトスポーツ」との棲み分けを考えて
あえてこの様なエンジン特性にしたに違いない。
ＭＴ仕様の設定がない事から私はそう考える。
マニュアルモードで加速感に厚みが加わるRST
ただ穏やかな性格のターボエンジンながらパドルシフト
を利用すればもう一枚トルク感に厚みを加えた感じの
メリハリの良い加速感が中々気持ち良い！
2日間に渡って走行したが運転に慣れて9割位はマニュアル
モードでパドルシフトを利用。
最初はドライブモードで走行したときは1,200㏄のXGとパワー
的にほんの少し上かな？
位に感じただけだが・・
徐々に1,200㏄エンジンとの差がマニュアルモードを使う事に
よって明確になってくるのが面白い。
この部分でも新型スイフトは1,200㏄自然吸気エンジンと
1,000㏄ターボエンジンの棲み分けが出来てるなと感じた。
固めの前席シートは体重を支え易く疲れにくいホールド感も良い・後ろ席は足元がスッキリしてゆったり☆
スイフトRst街乗り編
街中での普段使いも買い物などちょっとした移動でも
見た目のスポーティさとは裏腹に気軽に乗れるのが良い。
同じスイフトでも少しお洒落に乗りたい人にはバッチリ
な選択肢に違いない。
3気筒ターボエンジンは過激さは無く1,000～5,500回転
まで一定に吹け上がるマイルドなタイプながらトルクは
十分でちょうどパワーをアクセルを踏むといつでも引き
出せる感じで誰でも扱いやすい性格。
パドルシフトで走行する場合で交差点を曲がる際に注意
したいのが停止状態からの右左折。
発進時にすぐに2速へシフトしてから交差点に進入しないと
1速のままではギヤ比が低いので交差点を曲り切る終盤では
エンジンが唸り気味になる。
MTのマニュアルであれば交差点途中でもシフトアップでき
るのだがパドルシフトの場合はハンドルが回転しているため
途中でのシフト操作が不可能な状態になる。
慣れない内は何度か1速ギヤのままエンジンを唸らせ交差点を
抜け切った。
停止状態からタイヤが少しでも動いていれば2速にシフトアップ
が可能。
なので停止信号からの発信は1速で発進後に直ぐに2速へシフト
アップし引っ張り加速と言うパターンで運転が個人的には理想的だ
った。
3気筒エンジンは3,000回転からの低めのエキゾースト音も
中々の好感触で回転フィーリングも雑さもない。
高回転域は豪快に吹け上がる感じは無いが変な振動やノイズが
無いので5,500回転まできっちり回る。
街中走行では2～3,000回転を使用して時には4,500回転まで
加速感を味わいながらの走行がメインだった。
見通しの良い空いた4車線道路では低回転域を使用し燃費
走行を実践！
エンジン回転数が1,500回転以下でシフトアップすると
「ピピッ」とキャンセル音が鳴る！
何だが車に拒否された
感じになるのは悲しい気分（苦笑）
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同じ車なのに買取業者によって数十万円の差がつく
ことは日常普通にあることです。
確かに購入するのであればディーラからの方が
安心感があるのは当然です。
しかし下取りに少し一手間掛けるだけで数十万円の
利益が手に入れることができる。
そしてワンランク上の車種を購入することの可能性が
高まったりオプションを付け足す費用にすることが
できたりします。
