金持ちになりアトピーから健康生活を勝取る至福平社員への道とは


プロフィール

海の原ごまお

【至福平社員計画】

主催者

年少の頃にアトピーで苦しむ

学生の頃から不器用で人付き

合いも苦手

そのため若い頃から安定した

生活に憧れ公務員を目差し願

いが叶うも3年で退職

その後バブルが崩壊し

職を転々として某企業に

再就職を果たす

公務員時代は役職と高給に

憧れたが歳代の失敗を経験

を反省し独自の安定した

時間・金銭・地位いの確保

現在はゆったり人生を楽しむ

至福平社員

海の原ごまお

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新型アルト発売は果たして成功するのか?

2021年12月13日

新型アルト発売は果たして成功するのか?

 

新型アルトが12月末に発売が開始された。

今回の新型アルトはデザインを見ると立体的な感じになって質感が増したように見える。

従来のアルトとアルトラパンを融合したようなデザインでアルト簡易的なデザインとはまた違った

雰囲気の車に仕立て上がっていると思う。


車体構成は上級クラスのマイルドハイブリッドとエネチャージャー方式の二通りで全車 CVT 化されて、

マニュアル車と5 AGS 車の設定はないというのが少し個人的には残念なところ。

いわゆる従来型の廉価版タイプのバンタイプや F タイプが廃止になって、 その代わり安全運転支援装置

や快適装備などが全車に装備されたということにあるいわば廉価版のクラスが廃止になったと言っても良いであろう。
 

スズキ アルト CVTでコーナリングとフル加速を楽しむ☆

2021年09月27日

スズキアルト CVTでコーナリングとフル加速を楽しむ

 

今回はアルトの CVT 仕様を乗車する機会があったので

インプレッションをしてみたいと思う。

普段アルトワークスに乗ってる自分にとってはローパワーで

あるアルトの CVT 仕様結構興味が湧いて面白い車ではない

のかと思う。

5速マニュアルには何度か乗ったのであるが CVT 仕様も

過去に1回乗った限りで若干運転した時の記憶が薄まりつつある。

そこで何気なくインターネットを見てるとアルトの CVT 仕様を

乗る機会があったので、休みということもあって、

とりあえず申し込んでみる。

 

サイドミラーの色が黒ということで電動式でないことが分かった予約してる

時点では5速 AGS ではないかということで期待しいたすんだが実際乗車して

みるとエネチャージャー付きの CVT 仕様であった。

どちらにしても良いのだが。 今回は、CVT の音がな部分がどうなっているか

という部分を標準に合わせて喋ってみたいと思う。

 

スズキアルトCVTの内装を評価してみる

まず、車内に乗り込むと白い枠を形成したダッシュボード付近が目につく。

確かに高級感はないが、まあそこそこの質感は確保されていてなかなか

雰囲気的には良いのではないかと思う。

 

 

逆に気を使わずに 毎日乗れるということと、小綺麗にダッシュボード付近

のホコリなどを掃除すれば意外と 愛着が湧くのではないかと思う。

では運転席に乗り込んで早速走り出してみることにする。

 

シートに座り右足をまっすぐ伸ばすとペダル配置はどうかちょうどブレーキペダルと

アクセルペダルの間に足が到達するようにセッティングされている。

 

出来ればあとブレーキペダルとアクセルペダルを数センチでもいいので

右側に寄せてもらえればベストなポジションとなるのだが・・

 

狭い空間内にペダル類をレイアウトすることを考えるとこれも

やむを得ないのであろうまずギアをドライブに入れて発信して

みる

昔のような CVT のかったるさは全くなく、法定速度内であれば、

ごく自然にブレーキから足を離してアクセルペダルに移行する

段階で速度の乗りもまずまずである。

ただ、交通の流れをリードするような加速を得るには意識しながら

アクセルを踏み込む必要がある。

アクセルを踏みエンジン回転数が先に上がって速度が 乗ってくる

CVT のパターンだが、エンジンの回転数の上昇と速度の乗りの

 

ギャップの時間がそれほど大きいわけではないのである程度意識

していれば 扶養の範囲で 加速してくれる。

やはり加速して気づくのは結構エンジンが賑やかに回っているな

という印象は受けるのだが高回転域まで回しても、 ペダルやハンドルに

 

嫌な振動が一切ないのでエンジン音は確かに唸っているなという感じは

聞こえるのだが高回転域で苦しそうという感じはない。

 

なので気軽に高回転の領域支えることができるのが良いところだろう

それをまた後押ししているのが軽量な670 kg のアルトの車体である。

この軽量な車体と相まって CVT の加速感もネガな部分はほとんどなく、

先ほども言ったように少し。

交通の流れをリードしたいと思うのであれば、少しアクセルも踏みます

ことによって、高回転域を使ってリードすることも十分可能である

 

スズキアルトCVTの峠道走行は?

 

ワインディングの乗り心地は、走破性はどうだろうか。

 

元々 ロー Power のエンジンであるがゆえにブレーキングからの

加速に際してはやはり私が載っているアルトワークスと比較すれば

アクセルの音に対してのダイレクト感はやはり ローパワーがゆえに

トルク感がないのは致し方ないことである。

 

そっから考えるといかにスピードを殺さずコーナー手前に侵入し

そっからアクセルワークでコーナーを抜けていく方法を取った方が

このアルトの CVT には速く走ることが可能であると思われる。

 

しかし 安全性から考えるとやはり十分なブレーキングをして速度を

落としてコーナーに侵入し鉄則であるが、 CVT がゆえに色々な

 

走り方を考えながらコーナーを何とか抜けていく部分はどうやったら

アルトの CVT がコーナーを速く走れるかということを車とともに対話

してるような感じがあってなかなか充実した走行 運転であった。

 

 

乗り心地も以前乗ったヤリスの1.0 CVT と比較すると、ふわふわして

落ち着き感のないようなネガな部分もなく確かに乗り心地重視だと思う

 

がコーナリングで攻め込んでも しっかりとした四つのタイヤが着地し

ている感覚を伴いながらコーナーを抜けていく感覚は非常に安心感の

あるものであった。

 

確かにコーナーを攻める車ではないのだがやはり基本的な性能とあとは

軽さがやっぱり効いているという感じで意外なほど峠道やコーナリング

は速く走れる ことに気づいた。

 

特に下りのコーナーであればこの軽さとブレーキングでメリハリのある

走りをするには十分楽しめる要素が整っていると考えられるコーナリングを

 

楽しんだ後で直線区間があったので、ストップからアクセルを踏み込んで
フル加速に状態で加速フィーリングを見てみることにした。

 

確かにエンジン音は、 官能的ではなく機械的な音がうなっている感じで

おおよそ5500回転ぐらいであろうと思われるがこのアルトのエンジンに

搭載されている vvvt バルブ機構が働いて非常に吹き上がりの良いプラス

軽い車体をグイグイと加速させていく様はなかなか 頼もしいものに感じた。

 

 

高速道路の加速レーンでの加速シーンでも安心して加速ができ、

高速走行も期待できそうだ。

コーナリングからフル加速を今回は試乗してみたがやはり
スズキのラインナップが豊富なだけに、軽の660cc の選択肢となると

 

やはりアルトより、ハスラーやスペーシアあるいはジムニーなどに目が

行くのかもしれない・・

 

 

最近もワゴン R Smile という新しい車種が登場し注目を集めてることだし

どうせお金を払うならアルトよりという事になってしまうのは生かした

ないが今回アルトの CVT にのってやはり基本的な部分の構成世帯構成が

 

上手くできていることに気づいたし、ここがしっかり作られてないと安心な

カーライフと楽しいカーライフも送れないなということを気づかされたのは

貴重な体験であった。

 


アルトワークスの加速感がシビックハッチバックよりも強烈なカラクリを観てみる☆

2021年02月21日

アルトワークスの加速感は強いがタイム的にはどうか?

 

クラッチを無造作に繋ぐとホイルスピンした・・
初めてアルトワークスの乗った時の出来事で衝撃だった。

 

今まで確かに自然吸気エンジンの660㏄ばかり乗ってきたのもあるが
それでも慎重にアクセルを開けてクラッチを繋いだつもりだが・・

 

超ショートストロークのシフトを操作しながらアクセルを開け加速
していくと軽い車体はグングンと車速を上げて心地よい緊張感に包まれる。

 

信号待ちで先頭に立つと発信加速が楽しめるのでその度にワクワクしながら
クラッチを切ってギヤチェンジしアクセルを踏む何回味わってもこの加速感は
魅力的だ。

少しワークスの操作感に慣れて車を観察してみるとターボエンジンのトルクが
明らかに低中回転域のアイドリングから5,000回転までに凝縮されているのが
理解できる。

 

そして1速ギヤも通常なら発信時に速度とトルクのちょうど良いバランスで
設定されるのが普通だが明らかに発進時の豪快なダッシュ感を生み出す事を
目的にあえて低めに設定してあるのが理解できる。

 

シビックハッチバックの加速の方がタイム的にはワークスより明確に速いが・・

 

乗り味を比較するとシビックハッチバックとアルトワークス

パワーとトルク的には圧倒的にシビックの方が上なので乗った

加速のフィーリングはシビックの方が強烈な感じがするのではないか?

と思う筈である。

 

しかし実際に運転してみるとどうだろう・・

 

感覚的にはアルトワークスの方が刺激が強い。

 

サスもかなりハードでちょっとした路面の凹凸でも
ハンドルとシートに振動が伝わって思わず、
おおっと・・感じるくらい硬い・・

 

ただ数十分運転していると単純に硬いのではなくガツンとくる

不快な振動はカットして角の取れたハードではあるが不快では

ない振動が伝わってくるのが解る。

 

そしてこのサス設定がコーナリング時の路面把握に一役買って
おり安定した鋭いコーナリング性能に寄与している事が解る。

 

そしてクラッチを繋いだ瞬間ボケっとしているとホイルスピン
する様な強力なトルクを発揮する位に低い1速ギヤが印象的で
そこから2~5速までクロスし繋がりが良く小気味良い加速感。

 

 

一方シビックは対照的に運転のしやすさが印象に残りクラッチ、

アクセル、シフト操作がやりやすくエンストもし難い構造でとにかく

初心者でも安心して運転できる。

 

実際にもトルクフルでアクセル操作が容易で分厚いトルクを
引き出せ安心感と共に強力な加速を実現している。

ラフなアクセル操作でもギクシャクし難いのでその分過激な

加速の印象はないが知らずの内に気が付けばかなりの速度が出

て驚くことになる。

 

乗り心地も路面の凸凹をサスがしなやかにいなし不快な振動を

カットしてくれる。

 

アルトワークスの加速感の秘密は

 

結局のところワークスの加速感の秘密は64馬力10.2kgのトルク

必ずしも大きくはない。

 

しかし670kgの軽い車体と言うのが身体が体感する加速感に非常に

大きく貢献している。

 

660ccと1,500ccを比較するのもアレで馬力に目が行きがちだが

改めて軽い車体の加速感の鋭さを認識する事となった。

 

あと、それとワークスの場合はさらにギヤ比のクロスミッション化

とトルク特性を低中回転に一気に発生させる様に重点を置いた

出力特性になっている。

つまりアイドリング少し上の1,200回転からクラッチミートして発進

する際に意識的に低くした1速ギヤでホイルスピンが容易な程に強力な

加速をあえて演出している。

 

そこから2速、3速とシフトアップしていくのだが2,500回転付近から

更に加速感が強烈になりタコメーターの針が上昇していく・・

 

これを体感した運転者は刺激的で官能的な体験をする事になる。

 

ハードなサス設定だがダンパーが効いて路面追従性が良くガッチリと

路面に4つのタイヤが食いついて加速するのも印象的だ。

 

これらのエンジンとサスのセッティングが体感的に印象に残る加速感を

生み出している。

 

但し限られたパワーとトルクでこの演出をするなら切り捨てる部分が

必要になる。

つまり低中回転の強烈なトルクを運転者に印象付けるなら反対に高回転

域の伸びの良さはバッサリと捨てる。

 

そうでなければ欲張って高回転域の伸びの良さも追及すれば低中回転の

強烈なトルク特性がぼやけてしまい魅力がなくなってしまう・・

 

全体を見極めてどこに焦点を置くかを決めて高回転域を犠牲にする代わりに

強烈な印象を得る方法を採用した。

 

れがアルトワークスの強烈な加速感の秘密ではないだろうか?

 

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