近鉄の観光特急あおによし号 難波発着連日満席どうする？

 

今回は近鉄の観光特急「あおによし」号が難波発着の便が非常に人気があって、

連日満席のため乗れないと言う事で他にどう楽しめば良いか書き込んでみたい

と思う。

ゴールデンウィークから運行が始まった近鉄の特急あおによし号

二人掛けのツインタイプと四人がけのサロンシートのふたつを持ち合わせている。

 

一人で乗る場合は、大人一人の特急料金と子供一人分の特急料金を払えば一人でも

乗車を楽しむことができるというのが魅力的だ。

私も京都に墓参りを言った際、実家が大阪なのでちょうど京都発15時20分の

難波行きに乗れば時間的にも 都合が良く楽しめるなということで予約を取る

つもりでいた。

 

しかし 発売時間の10時になってインターネットで特急券を申し込むとあっと

いう間に満席の状態・・

乗車しようとした日にちが 月曜日の平日だったので結構意外だなと言うふうな

第一印象だ。

 

その後試しに火曜日水曜日とも10時過ぎにインターネットで 京都発難波行きの

あおによし号の特急券を ゲットしようとするがことごとく失敗

 

反対に難波発京都行きもついでに検索してみるとことごとく平日にも関わらず

満席状態が続く

 

ゴールデンウィークを過ぎれば少しは空席もあるのではないかと思ったが、

現時点の段階では今日難波発着の特急あおによし号の特急券は全て満席の状態

仕方なく京都から奈良と京都間の 間を走る「あをによし」検索してみるとこちら

は割と 発売日から数日ごであれば空席に余裕がある。

ただ一週間過ぎた頃から満席になる状態なので、早めに申し込んでおけば比較的

簡単に特急券が取れることが分かった。

近鉄特急あおによし号 奈良から京都まで実際に乗ってみた感想は？

京都と奈良を走るあおによし号特急券は取りやすいが乗車時間が35分というのが

少々短いのが難点・・

実際奈良から京都まであおによし号を乗って楽しんだんのだがまず車両の中を見回る

のにおおよそ10分から15分かかった。

 

 

そして売店でアイスコーヒーを買ったりして 車内の販売を楽しむのに5分位なので、

実際シートに座って車窓をゆっくりと眺めて楽しむ時間は10分程度だった。

 

個人的には1時間から1時間30分程度は乗っていたいなというのが正直なところだ。

 

そう考えると京都と難波を運行する「あおによし」だと、所要時間が1時間に

10分程度なのでちょうどいい具合だということが分かる。

 

これも人気の 原因の一つではないだろうかとは言え現状では難波発着の特急券

は余程気合を入れて特急券を購入しない限り乗れないというのが現状。

 

 

しかしそこまで 躍起になって特急券を入手してまで乗ると言うふうに考えて

みると逆にそれがストレスになってしまうのは本末転倒ではないだろうか。

 

 

と言うことで現状の京都と奈良を運行している特急あおによし号なら比較的

容易に特急券が取れるのでその範囲内でどうやって楽しむかということを

考えてみたいと思う。

近鉄あおによし号の意外な乗車方法と楽しみ方とは？

まず特急あおによし号の 全体の運行状況を見ると・・

例えば昼間の京都発が11時15分に発車する訳だがこれが奈良まで行って奈良駅

到着が11時55分そして15分後12時10分発の京都行き特急あおによし号として

また折り返し運転するというパターンを見てみる。

 

例えば京都から奈良に行って奈良で降りて奈良観光をしたいと言うのであれば

話は別だが特急あおによし号を乗ること自体が目的であるのならば京都発11時15分

の奈良駅に乗車する。

 

奈良まで行き折り返しの便も 特急券を予約しておき12時10分で再び京都まで

帰ってくるという風に往復とも「あおによし号」に一度で往復に乗って楽しむ

という方法も面白いのではないだろうか？

 

確かにせっかく奈良まで行ってすぐに戻ってくるのは勿体ない様な気がするが

特急あおによし号をじっくり楽しむと言う観点からすると奈良駅で一旦ホーム

に降りると言う形になるが往復で1時間10分程度乗車する事ができる。

 

落ち着いた雰囲気の あおによし独特のシートに腰掛けて 乗車フィーリングを

十分楽しむこともできるであろう。

 

そうすれば時間に追われることなく車内を見回したり、 ゆったりシートに座り

ながら景色を楽しむということができるメリットがある。

そして例えばツインシートを利用する場合行きは進行方向と平行して設置され

ている AB 席を指定して帰りは斜め窓向きに設置されている CD席という風に

二通りの座席を一度に 楽しむことも出来るメリットがある。

特急あおによし号のツインシートは A 席 B 席と C 席 D 席で座席の配置向きが

変わってるので、果たしてどっちが 楽しめるかという風で迷う場合があるが

往復にそれぞれ。

斜め向きの席と進行方向と平行に進む席それぞれを予約すれば迷うこともない

し二種類楽しむ事が出来ると言うメリットもある。

 

いつかは難波発着の「あおによし」を乗る事を楽しみにしつつ暫くは大勢の人が

目に行かない隙間部分に目を向けて特急あおによし号を楽しむ事が出来ればまた、

別の面白さも味わえることができるのではないだろうか。

 

マニュアル車で1速に入らない時の対処方法を考えてみる。

 

アルトワークスに乗って充実した車生活を送っている。
新車で購入してからもう5年経ち、走行距離も86000 km をオーバーした。

お陰さまで大したトラブルもなく順調に走っている。

 

マニュアル車で一番重要だと思うのがシフトのフィーリングではないだろうか？

 

クラッチを切ってギアがスコーンと入った時の快感は何者にも代え難い。

 

普段面倒くさいと思われているギアチェンジが非常に楽しくて自分で動かしている

操っているという感じが 実感でき車を運転すること自体が楽しくなってくる。

 

ただマニュアル車でも シフトチェンジの際ギアの入りが悪いと逆にストレスになったりする。

 

アルトワークスはおかげさまで一速から5速まで 非常にギアゲージがわかりやすくショート
ストロークで ギアの入りもスコーンという快感を伴って入るので運転していて非常に楽しい。

 

しかしたまにではあるが一速ギアに入れる際に 少し固くなったり、時には入りにくくなったり

していった2速に入れてから一速に入れると言った形でギヤをいれることもある。

 

特に皆さんも経験して思うことではあるかと思うが停車時から一速ギアに入れる際が一番入り

にくいパターンというのが多いのではないだろうか？

この対処方法について今回は考えてみたいと思う。

 

アルトワークス1速に入りにくい時は？

1速ギアに入りにくい時とっさに対応する方法としては・・
まず2速か4速に一旦ギアを入れてから一足に入れる。

そうすると面白い様に一速ギアにスコーンと入るのであるこれはほぼ100%の確率で。

一速ギアにスコンと入るのだがただ慣れてくると 常に2速か4速に入れてから一速ギアに入れる

というパターンを動作するということは結構煩わしくなってくる。

 

できればニュートラルから1速に入れた際にスコンと入る方法が望ましいのではないか。

ただ一速ギアに入れづらいことを考えるとこの方法だと100%２速が4速に入れた後に一速

に入れればしっかり入るのでその点は安心と言えるかもしれない。

 

二つ目の方法としてはクラッチを一旦ニュートラルの状態で切った後3秒以上待つというものである

 

これはインターネットで検索してるとブログか何かで書き込みしてる方の記事を見たものであるが

 

その方によると クラッチを切った際に一速ギアと2速ギアではカウンターシャフトの動きが違うという

ことである。

 

つまりカウンターシャフトが回転が止まっている時はギヤがスコン と入るのであるがクラッチを切って

カウンターシャフトがまだ回転している状態でそこで ギアを入れようとすると引っかかって入らない

ということである。

 

2速の場合はクラッチを切った場合すぐにカウンターシャフトが止まりリアはすぐに入るのだが一速の場合は
クラッチを切った直前ではカウンターシャフトは まだ回転したままの場合が多いということであった。

1番目の方法で2速ギアに入れて一速にすぐにスコント入るという理由は、一旦各ギヤに入ればカウンターシャフトの

動きが回転が止まるということらしい。

 

2速に入れるとカウンターシャフトの回転が一回止まるので、止まった状態でクラッチを切ったまま一速に入れると

スコンと入る訳だ。

 

ただこちらの理想としてはニュートラルから直接一速に入れた際にスコーンと気持ちよく入る方法はないかという

ことなのだが。

それを実行するとなるとまずニュートラルから クラッチを切った状態で、

すぐには1速入れず最低でも3秒以上あるいは5秒ぐらいはクラッチを切ったままの状態にしてから1速に入れて見る

とわりかし 気持ち良く1速に入る。

クラッチを切った状態で3秒から5秒以上 待つということなのであるがアルトワークスの場合はクラッチペダルの

重さは非常に軽いので苦痛ではないのが良いところ☆

対向車線の信号が黄色に変わるぐらいのタイミングでクラッチを踏む・・

 

そして自分の車線の信号が青に変わる手前で1速に入れて発進！

実際はクラッチを踏み込んでから5秒から6秒時にはそれ以上だが苦痛ではない。

まあこんな感じで概ね1速にスカッと気持ちよく入り発進ができるということが理解できた。

現在は私の場合この クラッチを切ったままの方法と2速ないし4速に入れてから1速に入れるという方法の

二通りを状況によって使い分けている。

 

停止してから再度発進するまでに余裕がない場合は一旦2速に入れて発進で信号待ちで時間的余裕がある場合は

クラッチを長めに踏み込んでから1速ギヤへ掘り込んで発進。

 

こんな感じで今もアルトワークスで楽しいマニュアル車生活を満喫している。

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北陸新幹線 が敦賀まで延伸して直通の特急は残すべき訳は？

 

北陸新幹線が敦賀まで延伸した時サンダーバード号は大阪と金沢・富山直通の

サンダーバード号を 1時何本か走らしだ方がいい理由

北陸新幹線の敦賀延伸まであともう少しで北陸新幹線が敦賀まで開業すれば当然大阪、京都からの

アクセスはサンダーバード号で敦賀まで行きそこから乗り換えという事になるのが一般的である。

関西と北陸の距離感を考えると丁度真ん中のあたりで乗り換えということになる。

しかし、北陸新幹線が京都大阪まで開通する時期を考えると、あと10年以上はかかるであろう。

 

それまでの間大阪から北陸方面に行く際に 全て途中の敦賀で乗り換えをする。

これには一つの懸念がある。

北陸新幹線が金沢まで開通した時に、 ある現象が起きた。

それは関西と北陸の人の流れが東京と北陸 の人の流れの方が多くなったということである。

北陸新幹線が開通する前までは、大阪と富山の人の流れが多かったのに対し、金沢まで北陸新幹線が

開通した当時から2年後には大阪と富山の人の流れより。 東京と富山の人の流れの行き来の方が増大

したという事は 注目に値するのではないだろうか。

そうすれば敦賀まで北陸新幹線が開業した後あと何十年も 京都大阪までの用地買収や

建設工事などを含めると、相当な期間が要するはずであるその間全て大阪京都から北陸方面への

列車をするが、乗り換えにするということは関西と北陸の人の流れを減少させる。

要因として大きなことになるということが懸念される。

例えば一日2本程度大阪、京都からの特急サンダーバード号金沢や富山直通の在来特急列車を
設定してみてはどうだろうか？

 

 

もちろん乗り換えなしのメリットもあるし第三セクター化された 北陸方面への鉄道会社への利益に

もなるもちろん ＪＲ西日本にとっては何の利益もない様に見えるが 大阪と北陸間の列車の乗車人数が減って

しまえば、長期的に見れば ＪＲ西日本もにはならないということである。

大阪駅から特急サンダーバード号を眺めて見ると行き先電光表示板に特急サンダーバード金沢という文字は
見れた時に大阪から金沢まで行けるんだなという風に北陸を意識するという人間の心理的な物はかなり行動

に大きな影響を与えるのではないだろうか？

 

特急サンダーバード富山行き復活を！

特急サンダーバード富山という文字を大阪から見れば、 関西と北陸方面が繋がっているのだなということに

意識するが特急サンダーバード敦賀行きという風になれば関西に住む人々の意識は北陸方面には北陸方面から

どんどんどんどん遠ざかることが懸念される。

例えば、朝昼夕方夜に1日一本ずつだいたい系4本程度特急サンダーバードもいいしまた雷鳥号でも良い

だろう 。

大阪富山間であれば3時間台で結べる。 こともあるだろう走破できるし、何より乗り換えなしで行けるという

メリットはかなり大きいのではないだろうか?

 

特に冬の寒い12月から3月あたりでは一旦車両を降りてホームに出て乗り換えるという行為がかなり面倒な
煩わしさになると思われる。

 

それは気温が低いため、一旦居心地の良い温まったところから出るという心理的なものは相当ハードルになる

のではないだろうか？

そういうことからも考えて北陸新幹線が敦賀まで延伸した後も、大阪から金沢富山直通の特急雷鳥号または

サンダーバード号を直通運転する事は長い目で見ればプラスになると思う。

サンダーバード号でも名称はいいと思うが。 在来線を走る列車を何本か残しておくべきだと思う。