金持ちになりアトピーから健康生活を勝取る至福平社員への道とは

 

アルトラパンSS 5MT試乗しエンジン特性を探る。

 

今回はアルトのラパンSS 5速マニュアルで街中を走行する

機会に恵まれたので実際に運転して感じた事とアルトワークス

とを比較してみようと思う。

実際に目の前に現れたアルトラパンは実に普通の車のデザインの

車といった感じ。

何か個性を主張しようとした部分が一見ない様に感じるが個々の

部分に目をやると丸目のヘッドライトを始め角ばった四角ボディ

と小っちゃなロゴなど次々に目に飛び込んでくる。

そして一歩引いて車体の全体を見てみると何とも愛くるしいラ

パンSSだと言う事に誰もが気付く事は異論がないだろう。

 

そして極めつけは5速のマニュアルでK6Aの660cc・DOHC・

4バルブ・直列3気筒ターボエンジン！！

早速車内に入ってみる。

運転席に腰を掛けるとホールド感はあまり無いがちょうど

良い硬さのシートに腰掛けハンドルに手を添える。

 

シートポジションを調整してクラッチを踏み1速ギヤに入れて

発進した。

 

アルトラパンSS 5MTのトルク特性は？

 

クラッチミートした瞬間からスムースな発進でアルトワークス

と比較するとラパンSSの場合はギヤ比が高めでやや穏やかな

トルクフィーリング。

 

もちろん自然吸気の660㏄エンジンと比較すればアイドリング

付近のトルクは2割くらいアップした感覚で発進できるので扱

い易い。

 

ただターボエンジンのブースト自体はそれ程圧は掛かっていな

い様でどちらかと言えば強力と言うよりスムーズな印象。

街中でもアクセルワークにそう気を使う事無くポンポンシフト

アップして気軽に流すならむしろ好都合なトルク特性だろう。

 

空いている見通しの良い道路で3速ギヤに入れてアクセルを強め

に踏んでみる。

 

 

3速3,000回転の時速40㎞を過ぎた辺りからブーストか掛かり

急激に時速100㎞の手前まで加速していく。

このフィーリングが何とも痛快で気持ち良い。

 

先に3,000回転から急激に加速と記したが何回か経験している

とトルクフィーリングが身体で理解できるのでドッカンターボの

様な極端な感じではなく慣れれば誰でも扱いやすくいこの痛快な

フィーリングが楽しめるだろう。

 

アルトワークスとのトルクフィーリングの違いは？

 

アルトラパンSS 5MTを試乗して今回はエンジンのトルクフィーリ

ングに絞って記事を書き込んでいるがアルトワークスの場合はアイ

ドリング付近から強力に感じるトルクが発せられる。

 

尚且つ1速ギヤが低めに設定されている。

 

この関係でアルトワークスの場合がクラッチミートした瞬間から豪快に

加速していく。

ワークスに限らずスイフトスポーツの場合も低中回転のトルクが太く

乗った時点で濃密なトルクを体感できエンジンを回さなくても結構な

加速感を味わえる。

そう言う観点からすればワークスやスイフトスポーツの方が回さなく

ても気軽にアクセルを踏めば加速感を味わる。

 

しかしエンジンを高回転まで引っ張ると頭打ち感が現れるのが難点。

 

 

対してアルトラパンSS 5MTの場合は出だしは普通で中高回転から

一気に伸びるトルクフィーリングはワークスやスイフトスポーツに

はない加速フィーリングでエンジンを使い切る面白さと痛快な加速感

を味わえ実際に速い。

 

またラパンのトルクフィーリングは5速ギヤを駆使して中高回転を使っ

て操っている感触が何とも愉快で楽しいし軽自動車であるので実際の

公道でも高回転域のフィーリングを楽しむ事も可能な場合が多い。

 

乗り比べて解った事は現在のターボエンジンは低中回転域のトルク

を十分太らせてクラッチミートした瞬間から扱いやすい特性になっ

ているのが特徴。

 

なので今回試乗したアルトラパンSS 5MTのトルク特性が反対に

新鮮で興味が湧いたのも事実である。

 

高回転域を使ってエンジンの吹け上がるフィーリングを感じながら

加速する乗り味の面白さを再認識した。

しかしこれが1,200㏄位になれば3速ギヤでも高回転域だと時速130㎞位

は速度が出てしまうのが難点である。

 

軽自動車であれば実際の公道での走行とエンジン回転数は一致し美味しい

部分が味わえるアルトラパンSS 5MTとしてワークスとエンジン特性と

差別化し現在でも販売すれば売れそうな気がする。

 

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近鉄特急火の鳥乗車体験記

 

今回は久しぶりに鉄道のレビューを書き込みたいと思う。

大阪方面に所用で行く事が決まったので時間と費用の兼ね合いで
今回は近鉄特急を利用する事に決定。

実際の目的地は大阪の八尾なので行きは名古屋発9時のアーバンライナー
に乗り込み大和八木で区間準急に乗換て近鉄八尾まで移動。

アーバンライナーも登場して結構な年数が経つが今回はレギュラーシート
を利用する。

いつもはデラックスシートの一人掛け席を利用する事が多いが今回は
新型コロナの関係で車内はガラガラで相席になる心配は全く無し。

 

レギュラーシート場合は相席にならないのであれば通路側席に荷物が
置けるので管理しやすくデラックスシートよりメリットが多い。

 

結局1時間37分を快適に移動して八木に定刻に到着し区間準急で近鉄八尾
に無事到着した。

1時間位で所用を済ませて近鉄八尾駅下のミスタードーナッツで珈琲を飲
みながら休憩する。

時刻は12時50分位過ぎで14時発の「特急ひのとり」名古屋行きに乗る事に

 

ここから13時20分以降に区間準急で難波に向かうと13時40分頃に難波駅に
着く事ができる。

 

20分あれば昼食の弁当類を購入して難波14時発の「特急ひのとり」に乗り込む
事ができる計算だ。

区間準急の発車時刻までスマホで「ひのとり」特急券を予約する。
シートマップで好きな座席を選ぶ時が結構楽しい☆

 

発車７分前に難波駅２番線に入線して来た。

 

一見すると今まで上品なとは違う感覚の上品な特急車両と言う事が

誰でも理解できる。

 

今回は５号車のＤ席を選択し早速車内へ大型シートが４列配置
ながら重厚な感じで盛大に並ぶ光景は非常に新鮮だ。

 

落着いた色合いではあるがフレッシュで爽快な感じがするデザイン的にも
何とも考え抜かれたシートで非常に好感が持てる。

大き目のシートだが前後のシート間隔がＪＲのグリーン車並みと言う事で
圧迫感が無く身体を包み込む様な感じの座り心地が快適。

 

定刻で発車し上本町と鶴橋に停車して次の停車駅は津まで止まらない

今回乗車した５号車はモーター車ではあるが心地の良いモーター音と
共に加速する様は鉄道好きには魅力的な部分。

 

鶴橋を発車後にコンビニで購入したおにぎりとパンで昼食をとる。

大型テーブルやドリンクホルダーなどは装備されており車窓を眺めながら
の昼食は中々快適で楽しい。

この時期は特にガラガラの車内で隣で相席になる事はまずない事も
快適度を増していると言えよう。

 

昼食を終えて車窓を楽しんだりスマホをチェックしている内に名張を
通過。

青山トンネルで電波状態が悪くなるのでここから20分位は食後の睡眠ｚｚｚ

中川の短絡線の手前で目が覚める。

 

そして雲出川の鉄橋を豪快に渡ると10分後にJR紀勢線の線路が現れしばらく
並走して津に到着。

2分弱と結構長めの停車で恐らく運転士さんが交代するのであろう。
津をでれば名古屋まで40分程だ。

 

津からは特急火の鳥プレミアムシートへ乗車

 

ここまでの時間は意外と時間の経過が早く感じられたし津から名古屋まで
の40分もあっと言う間に経過して行った。

 

2時間程の乗車なのだが特急ひのとりはシートが豪華だけでなくシート
周辺のアイテムが充実している。

 

目の前に頑丈な大型テーブルを始めドリンクホルダーや全席背面下に
ネット状の小物入れや電源コンセントも便利だし窓枠下部分にもちょっとした

物を置けるスペースがありとにかく使い勝手が良く便利アーバンライナー

特にネクストと比較するとシート周辺の使い勝手例えば小物を置く場合や食事の時

のテーブルやスマホ充電などが圧倒的に「ひのとり」の方が便利だ。

 

のぞみ号なら大阪－名古屋間が50分で特急ひのとりの場合
2時間掛かるが事前に食事や飲み物を飲んで一息つきスマホ等で

動画鑑賞などの時間の過ごし方が決まっていれば単純に所要時間

だけでなく時間が有効に使えると言う部分もメリットである。

 

今回は難波から名古屋まで2時間食事や珈琲タイム・動画鑑賞
と勿論鉄道自体の車窓を楽しむなどして2時間は結構あっと言う
間に過ぎた感じで有意義な時間であった。

ここまで見てくると特急ひのとりに気になる点はないのか？
と聞かれたら先ずは殆ど見当たらないのだが敢えて言うなら
特急料金の点で短距離移動の場合かも知れない。

名古屋と難波間で利用するならば特急料金にプレミアム料
200円加算される分には妥当だと思う。

 

他に難波と八木とか津から名古屋での乗車だと一般の特急料金
であれば520円だが「ひのとり」だとさらに100円加算される。

上記の区間は着席して利用できるのが目的なので人によっては
従来の特急車両でなるべく520円かまたは920円で利用したいところ
だが更に100円プラスとなる。

まあ確かに従来の特急車両で十分と言う方には余計な出費かも
知れないし「火の鳥」来てラッキーと言う人もいるかも知れないので
その人の考え方しだいなのであろう。

 

 

アルトワークス ターボエンジンの恩恵を語ってみる。

 

今回はアルトワークスのエンジンR06Aに乗って3年半が経つ
これまでは主に軽自動車で自然吸気エンジンのマニュアル車
の乗る事が軽自動車の場合は殆どだ。

 

本格的にターボエンジンが自分の愛車になったのはアルトワークスが初めて。

 

実際にターボエンジンを運転してみて想像してい部分とのギャップ
に驚かされたものだ。

 

ひと昔前・・大体10年以上前のターボエンジンの感覚だと低中回転域が
実用性に支障はないが大人し目で3,000回転付近から本格的にトルクが
盛り上がり痛快な加速をしていくフィーリングだった。

 

良く言えばピーキーなエンジンフィーリングが面白いと言えば面白いが
扱いやすさや気軽さや他には燃費の良さと言う面からすれば気になる
部分もあったのも事実・・

実際にアルトワークスに乗ってからはこれらの個人的に気になる部分は
全て払拭されたと言っても良い位に進化している。

実際にアルトワークスに乗ってターボ車ならではの恩恵メリットについて
述べて行きたいと思う。

 

アルトワークスターボのエンジントルクと軽自動車 自然吸気のフィーリング

 

元々ホンダのトゥディでxiグレードで5速マニュアルを新車で購入し
16年以上乗ってカーライフを楽しんでいた経歴がある。

 

エンジンは当時ホンダのビートのエンジンをデチューンし58馬力まで落とした
モデルで見かけは乗用車タイプの軽自動車で中身はスポーツタイプで
非常に運転が面白かった記憶がある。

当時でも初代アルトワークスやミラターボなど軽自動車でターボエンジンが
人気で知ってはいたが何故か気にはならなかった。

 

恐らくホンダのトゥディxiの高回転まで軽やかに吹け上がるエンジンと
低中回転域でも確保された十分なトルク特性のエンジンは個人的な
感想だが一般公道の走りでは十分満足で不満はなかった。

 

ホンダのトゥディxiから一時的に中古車でライフ5ＭＴや3代目ワゴンR5ＭＴと
2～3年の期間であるが乗り継ぎここでも660㏄の自然吸気エンジンを乗り継いできた。

 

ライフやワゴンRになると車重の重さやエンジン特性の関係もあるが自然吸気
660㏄では実用面では十分だが追い越し加速や流れの速い道路ではもう少し
アクセルを踏んだ時のトルク感が正直欲しいなと言ったところ・・

 

アルトワークス ターボエンジンの加速性能で具体的な恩恵とは?

 

アルトワークスに乗って3年以上経つが具体的にターボエンジンの
恩恵をいくつか挙げてみよう。

先ずは一般道での追越し時間が短時間で済む

特に2車線道路で前方に遅い軽トラックなどが走行している場面
センターラインが白線で追越し可能な区間だと以前は自然吸気の
660㏄エンジンだと対向車が来ないか冷や冷やしながらの追越し
作業だった。

 

現在はターボエンジンの加速の良さで加速時はアクセルを踏めば一気に
加速してくれるので数秒の差ではあるが冷や冷やする時間が圧倒的に
少なく感じる。

特に夜間でトラックを追い抜く時などは前方の対向車に十分注意すれば
適度な緊張感はあるが身体に悪い冷や冷や感は著しく減少した。

 

2つ目は信号が青から黄に変わる前に交差点を渡り切れる。

3つ目低中回転のトルクが太いので発信が用意

4つ目低中回転トルク太い燃費が良い

 

特に4つ目の燃費が良い部分は正直意外に感じた部分だった。

 

アルトラパンssなどの時代の車種だと3,000回転以降にドーンと

来る加速フィーリングなのでターボエンジンの特性を楽しむために

燃費を無視してアクセルを踏むと燃費が悪くなる。

 

アルトワークスに乗ってからは低中回転域のトルクが充実しているので

ドカーンと来るトルクフィーリングからクラッチを繋いだ瞬間に強力な

トルクを発揮する特性に変わったので回さなくても速い車になった。

 

もちろん回せば更に加速は強力になるが・・

なので私がアルトワークスで走行を楽しむ場合は低中回転域を使用し

スコン、スコンをギアチェンジして5速巡航する時と2速3速で5,000

回転弱まで引っ張り加速を存分に楽しむ運転の仕方でどちらでも大体

 

燃費がリッター19km位の好燃費をマークしている。

 

車両価格は確かに自然吸気と比べて10万円程高くなるが後は維持費などは

同じなのでターボエンジンを選択した方が恩恵を受ける部分は大きいので

はないかと思う。

 

 

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