ワゴンR FXハイブリッドR06D型エンジンの必要十分な加速性能の意味を考える

ワゴンR FXハイブリッドR06D型エンジン必要十分な加速性能の意味を考える

今回はワゴンR FXハイブリッドR06D型エンジンに試乗した。

愛車のワークスが車検と言う事で試乗と言うより2日間ほど
レンタルする事となった。

運転パターンは通勤と買い物がメインだが時間があるので
行きつけの峠道やコーナリングが楽しめそうな道を走行し
楽しんで見たいと思う。

ワゴンRは6代目で何度か運転した事があるが今回はR06D型
エンジンで初の乗車だ。

R06A型と比較してエンジンがロングストロークで中低速の
トルク感がアップしている部分が興味深い。

マニュアル好きの私だが今回はCVT車のハイブリッド

早速乗車して見るが車内は広々としてゆったりした空間が印象的
普段ワークスに乗っているのが大きな理由だが特に天井の頭との
余裕は解放感に溢れている。


目に飛び込むのがセンターメーターパネルだが最近はハンドル前
にメーター類を移動させた新型ムーブキャンパスが注目されアクア
も同じ様になった事から一時的にはスッキリしたハンドル周りで
前方の視界がより良く効くのが優れた点だがユーザーの要求から
元に戻ったのだろう。

恐らくワゴンRも時期フルモデルチェンジでハンドル前にメーター
類が戻されると思う。

早速スタートボタンを押してエンジンを始動させるとプルルンっと
ハンドルに振動が伝わりエンジンが始動。

Dレンジに入れてスタート

二車線のやや交通量の多い道を停止から加速させる際には何の不自由も
ない。

アクセルをジワリと踏むとスルっと車体を加速させて交通の流れにのる
事ができる。

アイドリングから2,500回転付近でタコメーターの針が泳いでる時は
エンジンの音も静かで寛ぎモードで走行が出来る。

ワゴンRに乗ってると特に交通の流れに乗って大人しく走っている
分には全く問題ない。

但し片側2車線の幹線道路や信号待ちでトップになった時に青信号で
発進する際にやや強めの加速をしたい場合は当然アクセルを多めに

踏み込むとどうか?
エンジン音は3,000回転を過ぎた辺りからやや大きくなって機械的な
音が耳に付きながらも先ず先ずの加速を示す。

自然吸気の660㏄エンジンなのでややアクセルを強めに踏んでもトルク
感はほぼ無くスルスルと車体が加速していく。

また更に強い加速感を求めるならばエンジン回転数は4,500回転過ぎを
タコメーターの針が指してうなり気味のエンジン音となるが実際の

加速自体も交通の流れをリード出来る加速性能でエンジン音の賑やかさ
を気にしなければ高回転域を使用してもハンドルとペダル付近に気になる

振動も出ないので快適なフィーリングで燃費もそう落ちる事はない。

つまりアクセル操作一つで加速できるイージーさはマニュアル乗りの
私にとって魅力的である。

つまり巷で言われる軽自動車660㏄自然吸気エンジンの必要十分な性能を
持っていると言うのは間違いがない。

確かに交通の流れに乗って大人しく走行する。
常にこれだけの運転パターンであれば問題ないのだが通勤や時間のある

待ち合わせ等で少々急いでいる時や気分が乗っていてテンポ良く走りたい
時もたまに有ると言う方だと見方が変わって来る。

安全な速度で走ると言えば聞こえは良いが実際に時速50㎞制限の道で40㎞
位でトロトロ走行している車などが有ればそこから右車線から追い越す

場合には見た目は問題無く追い越している様に見えるのだがドライバー
の立ち位置から見ればトルク感の乏しい加速フィーリングは結構ヒヤヒヤ
する物だ。

加速して追越すと言う操作でも自分の意のままに短時間で行う事が出来るか
どうかで運転者の心理的負担は結構差が出てくる。


この辺が自然吸気660㏄とターボ車での同じ操作を行った時の差となって現
れる訳だが具体的に述べて見ようと思う。

ワゴンR FX自然吸気660ccエンジンNAとターボの違いを感じる場面は?

今回試乗したワゴンRのハイブリッドはエンジンR06D型エンジンで従来のA型
よりロングストローク化されている。

ご存じの通りエンジンがロングストローク化されていれば低中速トルクは厚み
が増す事が可能。

これをモーターアシストで加速させる訳だが実際の加速フィーリングは速度の
乗り自体は速いのだがアクセル操作に対して前輪をグイッと駆動させる感覚は
乏しい。

このフィーリングが悪いのか?と言われれば必ずしもそうではない。
実際に交通の流れに乗るのは余裕だしアクセルを更に踏みこめば隣車線にスポ
ーツタイプの車種が本気で加速してこない限り交通の流れはリード出来る。


車の運転は苦手だと言う女性ユーザーからすればワゴンR FXの加速フィーリング
は好まれるであろう。


つまり「必要にして十分な加速感」なのである。

と言う事で単独で走行する際には私自身も特に加速性能について不満を覚える
事は無い。

アクセルを踏み込めばややエンジン音は大きくなるが滑らかな加速フィーリング
はむしろエンジンを回して走る面白さを味わえるし燃費も極端に悪くならない。


では、660㏄の自然吸気とターボ車の違いでターボのメリットを実感する部分は?
と言えば簡単に言えば「追越し加速が短時間で出来て安心感がある」と言う事。

片側1車線の合計2車線道路で追越し可能な場合は対向車に気を付けて追越す必要
が当然ある訳だが自然吸気とターボ車の加速感がここで浮き掘りとなってくる。

対向車が来るか?あるいは追い越そうとする車が急な車線変更をしないか?
気を付けながら追越し操作をする訳だがトルクの強いターボ車の方が圧倒的に
短時間で追越し作業を完了する事が出来る。


追越しが短時間で完了すると言う事は危険に晒される時間が短時間で済むと解釈
出来るのでNAエンジンだと追越し時間が長いが故に運転者もハラハラと緊張する
時間が長いので精神上も宜しくない。


要はターボ車を選択するか?自然吸気を選択するか?の一つの目安として
自分は追越し加速を行う事が多いか少ないか?を選択の基準にしてみると

例え自然吸気660㏄の乗車時に満足していても、この様なケースに遭遇して
しまうと再度考えて見るのも良いのかも知れない。


私は元々飛ばすタイプでは無いので車の後ろを付いて行けば良いのよ、と言う
タイプの運転者なら車両価格自体も安い自然吸気をチョイスすればOKだろう。


ただ基本的に追越しは掛けないタイプの運転者でも原付バイクや極端に遅い
車(高齢者と思われるが)を追越ししなければならないケースは意外と多い。

スムーズな追越し操作が出来るような運転技術は当然必要である。

そう言う時は安全確認すれば自然吸気でも追越しは問題無く行えるがターボ車の
方がよりメリットを実感できる。

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