北陸新幹線延伸 敦賀乗換問題 ミニ新幹線の可能性は683系特急サンダーバードを新幹線軌道へ☆ｂｙごまお（´ω｀)
北陸新幹線の延伸計画は敦賀延伸から大阪まで未だに決まらず混迷化
２０２４年の３月に北陸新幹線が金沢から敦賀まで延伸され一応歓迎ムードでは
あるが課題も山積みである。
その一つが敦賀から大阪までの延伸ルートをどうするか？なのだが当初は京都
小浜ルートが何の違和感なく報道され続けられて来たが昨年から様々な問題点が
指摘され始めた。
北陸新幹線延伸・利権絡みの京都、小浜ルートが批判され始める
先ずは建設費が膨大で当初の2.1兆円から3.9兆円と更に膨らんでいる。
2024年問題や建設費が年々増加し対比用効果が0.5と言う嘆かわしい数値だ。
それに地下トンネル掘削時に土地柄、重要文化財や水源汚染問題と着工して
も様々な問題が待ち受けて京都・小浜アルートだと大阪までいつになれば開通
するのか目途が立たない。
またマスコミなどのメディアが必要以上に京都・小浜ルート推しでゼネコン業者の
利権絡みの噂が囁かれる。
現に福井県知事が「取りあえず小浜まで先行開通」などと言う言葉を発して
話題になったが一度小浜まで開通させてしまえば何とかなるだろうと言う魂胆
が見え見えで何とも呆れてくる。
北陸新幹線の敦賀乗換は関西から金沢方面はデメリットが大きい
そこで再び米原ルートが浮上して来るがメリットとしては建設距離が短く開通の
見通しが付きやすい。
また東海道新幹線乗り入れが出来ないと言われているが会社が違うなど人為的な
問題が大きいが技術的には米原経由で京都・新大阪に乗り入れるのは大して難し
くない。
確かにJR西日本とJR東海が協力し合うと言う様子も頭に描きにくい。
今現状で何が問題かと言うと大阪までの延伸もそうだが関西から北陸に向かう際に
敦賀駅での乗換えが面倒で実際に敦賀延伸の時より乗客が減少している点だ。
反対に東京方面からの乗客は増加傾向でこれは乗換無して一本で行けるメリット
だと言わざるを得ない。
しかし北陸新幹線はJR西日本が経営しているから本来は関西と北陸を結ぶ事で
収益を増大させるはずが敦賀乗換がネックとなり反対に収益が落ちるのは遺憾だ。
北陸新幹線の敦賀乗換解消はミニ新幹線で大阪延伸！
この時期だと冬でちょうど今までなら大阪・京都から北陸、和倉温泉でカニ料理が
人気のはずだ。
ところが特急サンダーバードで1時間30分ほど揺られて敦賀駅で暖まった車内から
冷えたホームで強制的に下ろされて1階から3階に荷物を持って上がる。
完全に寛ぎムードは破壊され福井や金沢までなら、まだマシだが和倉温泉が目的地
だと金沢でまた下ろされて寒い中で乗換・・料金も高いし罰ゲームだろう(笑)
そこで建設費削減と早期の大阪と金沢・富山の直通運転を目指す方法と
してミニ新幹線方式を勧める。
車両こそフル規格の新幹線より小さくはなるが現状の特急サンダーバード
と変わらないしグリーン車も3列シートにして他の新幹線より差を付ければ
良いだろう。
現状の敦賀乗り換えでは特急サンダーバードが大阪と金沢を直通していた頃
と比較して大阪と福井が3分の短縮で金沢まででも22分の短縮に過ぎない。
もちろん、これには敦賀駅での乗り換え時間も含んでだからミニ新幹線を
採用して乗り換えを不要にすれば8分程度はさらに短縮出来る。
そして高規格の湖西線を時速130㎞から160㎞にスピードアップすればトータルで
大阪・福井間は約15分、大阪・金沢間は約35分の短縮が見込まれる。
そして既存の大阪駅や京都駅のホームを使用出来るのでわざわざ地下トンネル
を掘削していつ出来るかも分からない新駅や膨大なコストも掛けなくて良い。
確かに新しく車両を設計、製造する必要は出てくるし湖西線を安定的に高速走行
が出来るように防風設備などの投資が必要となるが京都・小浜ルートに比べれば
遥かに具体的で負担も少ない。
今思えば京都・小浜ルートなど利権絡みで私腹を肥やし出来上がった頃には
決定した政治家はこの世を去って膨大な借金だけが残るだけである。
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