金持ちになりアトピーから健康生活を勝取る至福平社員への道とは


プロフィール

海の原ごまお

【至福平社員計画】

主催者

年少の頃にアトピーで苦しむ

学生の頃から不器用で人付き

合いも苦手

そのため若い頃から安定した

生活に憧れ公務員を目差し願

いが叶うも3年で退職

その後バブルが崩壊し

職を転々として某企業に

再就職を果たす

公務員時代は役職と高給に

憧れたが歳代の失敗を経験

を反省し独自の安定した

時間・金銭・地位いの確保

現在はゆったり人生を楽しむ

至福平社員

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平成27年式アルトラパン(CVT)乗車インプレ1

2018年07月08日

平成27年式アルトラパン(CVT)乗車インプレ

 

今回はアルトラパン(CVT)を1週間程乗車する事と

なったので早速使い勝手や運転フィーリングなどを探っ

て見る事に・・

 

スズキアルトラパンのデザインは?

 

ラパンと言えばひと昔は四角いスクエア型の角ばった

デザインが特徴だったが現行型はやや丸目を帯びた

デザインになって賛否両論で色々意見が分かれるところ・・

 

 

個人的には前期モデルのデザインがイメージとして定着され

つつある状態でモデルチェンジしなければならないスズキの

デザイナーさんも結構悩んだのではないかと思われる。

 

 

フロントとリヤのライトを思い切って丸形とし屋根とボディー

をツートンカラーで塗分けお洒落な雰囲気を残しつつ可愛い

イメージが漂う。

 

 

ただこの可愛いと言う部分が個人的にはマイナスに感じる。

 

可愛い過ぎてラパン=女性向けの車と言う先入観がでてしまい
男性がこの車に興味を持っても「どうしょうかなあ??」
と悩むところがネックだと思う。

 

これはエクステリアだけで無く内のインテリア部分を見て

もそう感じる。

 

 

 

女性がのるなら問題ないが明らかに女性をターゲットに

しました的なことをメーカーがアピールしてしまうと・・

 

 

男性ユーザーから興味を持ってもせっかく良いコンセプト

の車を販売しても売れない・・

 

 

デザインは可愛いのギリギリ手前で愛嬌がある感じで

男性ユーザーも抵抗なく受入れられる感じのさり気なく

お洒落な感じだと良いなと思う。

 

 

 

とは言えこのモデルでも極端に凝った感じのデザインで

はないので乗車後すぐに違和感なく身体に馴染んでいく。

 

 

 

軽自動車だとNボックスやワゴンRなどワゴンタイプの

とにかく中が広い車種が人気。

 

 

 

しかしラパンは少々小さ目だが車中は横幅は小ぶりながら

も天井は頭上から余裕もあり窮屈感はなし。

 

 

 

特に後部座席は前席と足元に余裕があり軽自動車では見た

目と裏腹にゆったりと寛げるのは評価出来る。

 

 

早速Ⅾレンジに入れてスタートCVTのため出足は一瞬

モッサリした感じだがそこからアクセルを少し踏み込めば

 

 

エンジン回転が3~4,000回転まで上昇しスピードの乗り

も交通の流れをリード出来る位で先ず先ずの加速感。

 

 

 

 

お洒落なスピードメータが目に飛び込むが下方には横長の

ディスプレーが表示され中には簡易だがタコメーターも

表示させる事も可能なのが良い☆

 

 

メータ自体は大きめで見やすいお洒落な部分が視認性を

阻害している部分は無かったので好感が持てる。

 

 

 

メーター針は白で見難いかと心配したが意外と視認性は

問題なかった。

 

 

 

ベージュ色の前シートはインテリアとマッチして表地も

感触が良く滑らず硬さも丁度良い感じでフィットした。

 

 

 

 

ワゴンRやスペーシアなど最近の室内空間が大き目の車種

に乗り慣れた自分でもこのラパンの丁度良い小じんまりと

した心地よさはラパンならではの空間だろう。

 

 

 

乗り心地だが変にフニャとしてやたら凸凹のショックを

和らげる感じでは無く少し硬さを持たせて路面状態を把握

し易い様に設定されたサスは評価できる。

 

 

 

これはコーナリング時でもタイヤの設置感を感じ易く

安心感につながる。

ただしCVT変則はやはり加速時にアクセルをグッと

踏んでもエンジン回転だけが上昇しダイレクト感には

少々欠けるのは仕方のないところ・・

 

 

 

ハンドリングは結構軽めなので買い物時に狭い路地を

ウロウロしたり駐車場などで切り返し時は重宝する設定。

 

 

 

かと言って直進安定性も一般道路上では全く不安はなし。

高速道路での安定性はどうなのか次回試して見たい。

 

 

 

ゼロ発進からの加速フィーリングはエンジン音は機械的な

音でやや耳に付くが自然吸気エンジンと言うのを考慮すれ

ば先ず先ずの加速感。

 

 

ひと昔前の非力で重苦しいと言う感じの軽自動車と言う

感じはしなかった。

 

 

時速80㎞だと平坦な道で2,000回転弱なのでかなりの

静粛性だが一度登坂などでアクセルを踏めばエンジン

回転は4,000回転付近まで上昇する。

 

 

アルトラパンのアイドリングストップはどうか?

 

アイドリングストップ機能が付いているが直進時の

信号待ちは良いが問題は右折時のアイドリングス

トップの操作感だ。

 

 

これはスズキ車に言える事でスペーシアに乗車した

時もそうだったがアイドリングストップからの復帰時

の動作は要改善だ。

 

 

具体的には停止してブレーキを踏むとアイドリングが

ストップするがそこから踏んだブレーキペダルを緩める

と再びエンジンが始動する。

 

 

 

スズキ車のアイドリングストップはブレーキペダルを

少しでも踏むとアイドリングがストップするのだ・・

 

ここが問題。

 

 

実際に右折時に交差点で停止している時はブレーキペダル

を軽く踏んでいる状態だ。

 

 

一番おもいっきり強くブレーキを踏んだ状態を100とする。

 

 

右折時に停車している状態だと20~30位の踏力で

ストップしている。

 

 

やや軽めのブレーキだがすぐに発進できストップ

させている状態。

 

 

スズキ車はこの状態でアイドリングがストップするので

一瞬の間で判断して発進する右折時にエンジンが始動

する間とCVT変則で加速する間が合わさる。

 

そしてコンマ何秒か自分の感覚とずれて発進する。

 

 

 

これでヒヤッとした事が何度かあるので私はスズキ車

のアイドリングストップは基本的に郊外を走行する場合

offにしている。

 

 

その点マツダ車のアイドリングストップは扱いやすい。

 

前の様に20~30位のブレーキ踏力だとアイドリングは継続する。

そこから意識してグイっと強めにブレーキペダルを踏むとカチッと
軽い音とショックが足に伝わりエンジンがストップする。

 

 

モニターにもアイドリングストップするにはブレーキ

を強く踏んで下さいの表示がされるので解りやすい。

 

 

 

要は右折や側道から本線の合流で素早く発進したい時

ブレーキの踏み具合一つでアイドリングストップの動作

を調節できるのだ。

 

 

 

 

初期のスカイアクティブのデミオの形式でもこの操作性
が実現されて安心して街中で右折が出来たのは今思えは
感心する。

 

 

大きな改善点を希望するとすればアイドリングストップ機能

あと数日アルトラパンに乗車する機会があるのでラパンの
魅力を探って見たい。

 

 

 


 
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