金持ちになりアトピーから健康生活を勝取る至福平社員への道とは

スズキ 新型スイフトRSt 峠道走行と装備の改善点

2017年12月04日

スズキ 新型スイフトRSt 峠道走行と装備の改善点

 

前回のスイフトRSTのレビューから日にちが相当経ってし

まった。

 

前回のレビューはこちら⇒以前のRSTの記事

 

街中走行を快適にこなしたスイフトRSTは徐々に片道

1.5車線と2車線の混じるカーブの多い峠道を走行する。

 

そこでのRSTの足回りはどうだろうか?

 

左右のカーブを40~60㎞位で駆け抜けると・・

4つのタイヤが路面に吸盤でも付けたかの様に

 

ピターっと吸い付く感じでコーナリングして行く

900kg台の車体でこの感触は味わったことの

ないもの!

 

スイフトXGもタイヤの接地感も十分で評価していたのだが

RSTの方は更に磨きがかけられている。

 

 

特に下りのコーナーでは威力を発揮するだろう。

 

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コーナーの出口に目線を向けてハンドルを切り

ジワーッとアクセルを踏むだけで難なくコ―ナーを

ヒラリ、ヒラリと抜けて行く。

 

 

6速のパドルシフトだが今回走行した1.5~2車線の

峠道だど使いこなした感は得られるのか?

 

 

実際に急カーブで対向車が現れた状況で速度が30km

を下回った状態などは2速ギヤを使用。

 

それ以外は無理にシフトチェンジしなくても3速

ホールドで走行した方が余計な事をしない方が

結果的に速く走れる(笑)

 

 

3速60㎞で2,900回転くらいで引っ張れば110㎞くらい

までは出てしまう。

 

 

たまにコーナーの出口が開けて見通しが良く

70kmで引っ張り3速から4速にチェンジすれば

 

シフト操作した感が味わえるが無理はしない方が

良いだろう。

 

 

6速パドルの恩恵が感じられた場面はどこか?

 

それは直線の信号待ちからの発進と高速道路の

追越し走行の時だった。

 

 

パドルシフトだと峠道はハンドルが回転している

ので場面によっては少々危険である。

 

 

直線なら問題なくシフト出来る。

 

特に高速道路の走りではしなやかな足回りはと

ガッチリした剛性感のお陰で終始リラックスモードで

 

運転100㎞からの追越しも余裕でパドルシフトを使用

 

すれば俊敏な加速で余程狂った様に飛ばす車に遭遇

しない限り3車線の道でも安心してリードした走行が

出来る。

 

 

加速感が欲しい場合は5速に落とせば期待の加速が楽し

めるし4速に落とせばかなり力強い加速を発揮。

 

 

5,500回転までスムーズに回りその時のフィーリング

もノイズがなく3気筒と思えないほど質感が高い。

 

ただしエンジン自体は力強さよりも扱い易さの方が

強調されているので低回転から高回転まで一定の

力強さでトルクを発揮する。

 

 

そのため刺激と言う面では物足り無い感じがするが2日間

に渡りスイフトRSTを満喫した事は事実。

 

 

スイフトRstの燃費は・・

 

今回も好きなだけエンジンを回して17.5㎞/L

但し無駄なエンジン回転上昇は行わず

加速したい時は必要に応じて遠慮なくアクセルを踏む。

 

 

走行性能を考えれば十分満足な結果だと思う。

 

スイフトRstの不満改善点は?

 

最後に実際走行して改善して欲しい点を2つ

 

※1つはウインカーの点滅パターン

 

例えば右にウインカーを出しでレバーを戻すと

戻した後に1回余計に右ウインカーが点滅してしまう。

 

 

交差点を曲がる時は気にならないが車線変更する

場合はウインカーが戻っていないと勘違いし更に

レバーを入れて今度は反対の左にウインカーを出して

しまうので危険がともなう。

 

 

予め知っておけば有る程度なれで対応出来るが・・

 

今回乗車したRSTもだが後日代車で乗車したRSTも同じ

動作をしたので要改善。

 

ちなみにXGタイプはその様な事はなかった。

 

2つ目はペダル配置

 

一的にはスイフトXGと同じなのだがなぜかRSTの場合は

アクセルとブレーキを交互に踏む際に足がペダルに引っ

掛かる事が多かった。

 

 

特にスーパー駐車場や渋滞の場面では神経を使う。

これらの2つは改善しようと思えばすぐ出来ると

思われるので期待したい。

 

またスイフトRSTを気なっている方は是非試乗して

確認して欲しいところ。

 

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平成29年式スズキ 新型スイフトRSt 乗車インプレッション

2017年08月22日

今回は平成29年式スズキ 新型スイフトRSt 乗車

高速道路から市街地・峠道・渋滞まで2日間で300kmほど

を走行する機会に恵まれた。 

 

102ps5,500回転 15.3kg・m1,700-4,500回転のターボ

エンジンは実際の走りはどうか?

じっくりと検証していきたいと思う。

 

 

 

スイフトRstのデザインは?

 

デザインは概ね前回お伝えしたスイフトモデルと基本的
構成は同じでフォグランプやグリル周辺が違ってくる。

 

XGと比べてお洒落な感じだ。

 

1200㏄のXGのページでも紹介したので違いを簡単に
述べておく
事に

1200㏄のXGとの違いと言えばフロントとサイドにスポイラー
が付きフロントグリルに赤いライン。

 

色はホワイトだが良く見ると明るい場所ではパールに輝く
この辺はXGと比較して一枚質感が高い。

インテリアも概ね同様でハンドルにパドルシフトが付く

 

 

基本的なデザインはXGと同じなのだが

 

16インチアルミホイールやリヤのエンブレム

など・・

 

さり気なくお洒落で派手過ぎないのが丁度良い感じだ。

 

 

基本的なデザインはXGと同じなのだが16インチ
アルミホイールやリヤのエンブレムなどさり気
なくお洒落で派手過ぎないのが丁度良い感じだ。

 

 

XG同様メーター周りは見やすくかつ機能的で美しい☆

 

 

タコメーター、スピードメーター共に針の位置が
ゼロの時は真下になる。

 

 

人によっては慣れが必要かもしれないがスポーティ
さを演出している様に思う。

 

写真より実車を前にすると質感が高く感じられる。

 

 

スイフトrstのエンジン特性はどうか?

 

先ずはDモードで街中を走行してみる。

 

やや交通量と信号の多い国道で発進と減速を何回も

繰返しエンジンの加速性能を見てみる。

 

 

20分程市街地を走行したスイフトRstのエンジンの

第一印象は・・

 

 

スイフトXG1,200㏄のエンジンに薄~く丁寧に均一に

トルクを全体的に上乗せした感じ!

 

ターボエンジンと言う印象は感じられない。

 

スイフトXG1,200㏄の自然吸気エンジンを200㏄

排気量を上げたそんなフィーリングだ。

 

 

最近のターボエンジンは低回転からトルクが

発生し扱い易い。

 

 

しかし少し大き目にアクセルを踏めばトルクが

湧き起る様に加速する・・

 

スイフトRstにそう言うイメージを抱いている

方は実際に乗れば扱いやすいがパワー感を期待

すれば物足りないだろう。

 

 

しかし見た目スポーティでお洒落なので女性の

方でデザインが気に入った方はターボエンジン

過激と言う図式を捨てて試乗して見る事をお勧め

する。

 

 

見た目のスポーティ(やや過激)さと裏腹に非常に

扱いやすいエンジンである事が体感できる。

 

 

ターボーエンジンのトルクを扱いやすさに全て振った

過激さは無いがそんな感じのエンジンだ。

 

 

そして3気筒にしては5,500回転まで驚く程にスムーズ

に拭け上がるエンジン。

 

高回転(4,500回転以上)で嫌な振動がないのでこの部分

はデミオ1,300㏄より私個人はこちらの回転フィーリング

が好みだ。

 

 

車両重量930㎏の車体を102psを5,500回転

 

最大トルク15.3kg・mを1,700-4,500回転で発揮し

するエンジンが引っ張る感覚はあくまでフラット!

 

6速ATの採用で1,200ccスイフトXGと比較してCVT

にあったタイムラグを無くし1,500~5,500回転まで

アクセルを踏んだ分だけ一定にジワーッとパワーが

出てくる性格のエンジンだ。

 

 

そして緩すぎず過激すぎないフィーリングがまた絶妙

で街中の低速走行から交差点の右左折時を終了後の

加速などが思いのままに出来る。

 

 

なので運転が面白いと言う事も言えるが・・

 

長時間の運転でも疲れにくい部分の方が大きく感じた。

 

 

なので車体も軽いしパワーは十分あるのでよく走るが

エンジンに官能性や刺激を求めている方には不足感が

出るだろう。

 

その辺は「スイフトスポーツ」との棲み分けを考えて

あえてこの様なエンジン特性にしたに違いない。

MT仕様の設定がない事から私はそう考える。

 

 

 

マニュアルモードで加速感に厚みが加わるRST

 

ただ穏やかな性格のターボエンジンながらパドルシフト

を利用すればもう一枚トルク感に厚みを加えた感じの

メリハリの良い加速感が中々気持ち良い!

 

 

2日間に渡って走行したが運転に慣れて9割位はマニュアル

モードでパドルシフトを利用。

 

 

最初はドライブモードで走行したときは1,200㏄のXGとパワー

的にほんの少し上かな?

 

位に感じただけだが・・

 

徐々に1,200㏄エンジンとの差がマニュアルモードを使う事に

よって明確になってくるのが面白い。

 

この部分でも新型スイフトは1,200㏄自然吸気エンジンと

1,000㏄ターボエンジンの棲み分けが出来てるなと感じた。

 

固めの前席シートは体重を支え易く疲れにくいホールド感も良い・後ろ席は足元がスッキリしてゆったり☆

 

スイフトRst街乗り編

 

街中での普段使いも買い物などちょっとした移動でも

見た目のスポーティさとは裏腹に気軽に乗れるのが良い。

 

 

同じスイフトでも少しお洒落に乗りたい人にはバッチリ

な選択肢に違いない。

 

 

3気筒ターボエンジンは過激さは無く1,000~5,500回転

まで一定に吹け上がるマイルドなタイプながらトルクは

十分でちょうどパワーをアクセルを踏むといつでも引き

出せる感じで誰でも扱いやすい性格。

 

パドルシフトで走行する場合で交差点を曲がる際に注意

したいのが停止状態からの右左折。

 

 

発進時にすぐに2速へシフトしてから交差点に進入しないと

1速のままではギヤ比が低いので交差点を曲り切る終盤では

エンジンが唸り気味になる。

 

 

MTのマニュアルであれば交差点途中でもシフトアップでき

るのだがパドルシフトの場合はハンドルが回転しているため

途中でのシフト操作が不可能な状態になる。

 

慣れない内は何度か1速ギヤのままエンジンを唸らせ交差点を

抜け切った。

 

 

停止状態からタイヤが少しでも動いていれば2速にシフトアップ

が可能。

 

なので停止信号からの発信は1速で発進後に直ぐに2速へシフト
アップし引っ張り加速と言うパターンで運転が個人的に
は理想的だ
った。

 

 

3気筒エンジンは3,000回転からの低めのエキゾースト音も

中々の好感触で回転フィーリングも雑さもない。

 

 

高回転域は豪快に吹け上がる感じは無いが変な振動やノイズが

無いので5,500回転まできっちり回る。

 

 

街中走行では2~3,000回転を使用して時には4,500回転まで

加速感を味わいながらの走行がメインだった。

 

 

見通しの良い空いた4車線道路では低回転域を使用し燃費

走行を実践!

 

エンジン回転数が1,500回転以下でシフトアップすると

「ピピッ」とキャンセル音が鳴る!

 

 

何だが車に拒否された

感じになるのは悲しい気分(苦笑)

 

 

スイフトRSTの続編記事はこちら!

 

 

 

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