金持ちになりアトピーから健康生活を勝取る至福平社員への道とは


プロフィール

海の原ごまお

【至福平社員計画】

主催者

年少の頃にアトピーで苦しむ

学生の頃から不器用で人付き

合いも苦手

そのため若い頃から安定した

生活に憧れ公務員を目差し願

いが叶うも3年で退職

その後バブルが崩壊し

職を転々として某企業に

再就職を果たす

公務員時代は役職と高給に

憧れたが歳代の失敗を経験

を反省し独自の安定した

時間・金銭・地位いの確保

現在はゆったり人生を楽しむ

至福平社員

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平成27年式アルトラパン(CVT)高速・峠道インプレ

2018年07月10日

平成27年式アルトラパン(CVT)高速・峠道インプレ

 

ラパンで街中を中心に運転しすっかり身体に馴染んできたので

今回は浜松方面へドライブに出かけた。

 

出発したのは夕方で渋滞が懸念されたが交通量は多かったが
特に問題なく走行。

 

日が長いので得した気分で海沿いを走行する。

 

途中で海風のためベタっとした感触になるものの潮の香りが何とも

言えず海に来たと言う雰囲気にさせる。

 

 

 

52馬力のラパンは加速時はエンジンが4,000回転程を指して結構賑

やかになるが非力や重苦しいと言ったネガな部分は無い。

 

 

反対に元気にエンジンが回って活発な印象だ。

 

エンジン音は機械的でブオーンと言った感じで速度が乗ると

エンジン音も静かになり2,000回転弱に落ち着く。

 

 

イメージは車と言うよりも鉄道の気動車が加速する時のエンジン音に

非常によく似ている。

 

 

左側にアームレストを倒して肘を付きリラックスして景色を

眺めながら時速80㎞でバイパスを走行。

 

 

 

1時間半の走行だったが結構短く感じた。

 

 

ハンバーグ店に到着したが15分程待つ・・

 

和風ハンバーグを注文☆

 

 

 

ここのハンバーグは定評があるがハンバーグなのに何だか

ステーキを食べてる様な肉の感覚が非常に好印象。

 

 

つなぎが普通のハンバーグと比べて少ないので肉その物の

美味しさが味わえる。

 

 

ハンバーグの外側はしっかり焼けていて中はレア状態。

オニオンソースもマッチして楽しめた。

 

食後はホットコーヒーで寛ぎ帰りの道路を確認。

 

 

浜松西インターまで一般道を走行するがアクセルを少々グイ

っと踏めば交通の流れをリード出来る俊敏さ☆

 

 

アルトラパンの高速道路での使い勝手はどうか?

 

先ずは本線に合流すべくアクセルを踏み込み加速する。

 

タコメーターは4,500回転付近を示しエンジン音は賑やかに

なるが時速100㎞までの加速は冷や冷やする事もなく必要十分の

パフォーマンスを発揮する。

 

 

 

CVTのお陰でスピードが乗れば時速100㎞でもエンジン回転が2,500回転

程に治まるので静粛性に寄与している。

 

 

左車線を時速90㎞位で大人しく走行するならばタイヤのロードノイズの

低い音が聞こえて来るが軽自動車と言う事を考えれば静かで平和な空間

をアルトラパンは提供してくれる。

 

 

 

では時速100㎞~110㎞程度にペースを上げた場合のラパンの走りはどうか?

夜間20時頃の東名高速を走行で何時になくトラックの走行台数が多い。

 

 

左車線を時速90㎞で走るトラックを追い越しながらの走行となる。

 

 

直進安定性は実際にメーター読みで120㎞まで出して走行したが

この速度域でも直進安定性は問題なくリラックスした状態で走行

できる。

給油時のキャップが車体に当たらない様に引掛ける場所を設置☆

 

以前乗車したアルトFと比較してラパンの方が走行時の車体剛性と

直進安定性はラパンの方が一枚上だった。

 

 

 

なのでラパンで時速100~110㎞巡行すると車体剛性的には

余裕があるので精神的にも疲れにくいのがアルトFと比較し

てプラスの部分。

 

 

 

ただし走行車線から加速し右車線へ移動しトラックを追い

越してまた走行車線に戻る際には加速性能は先ず先ず問題ない。

 

 

しかしエンジン回転が4,000~4,500回転まで上昇するので

追い越しを何度も行っているとタコメーターは2,000回転~4,500回転

の間を忙しく行ったり来たりしエンジン音で室内が賑やかになるのは仕方

のないところ。

 

 

それが気にならないのであれば高速時の走行性能はタイヤの設置感も

エコタイヤながら意外と良くたまの長距離でも楽しめる☆

 

 

峠道はCVT変則のため正直期待はしていなかったのだが意外な結果に・・

 

 

 

 

 

先ずはコーナーに差し掛かりブレーキングし減速から

アクセルオンでコーナーを抜ける。

 

 

多少のオーバースピードでも車体剛性が意外と高い装着タイヤはエコピア
だったが接地感も先ず先ずだったので安定したコーナリングを楽しめる。

 

 

但しハンドリングは小回り重視で軽めの設定なので速度が
上がるに連れて若干神経を使う。

 

 

時速40~80㎞弱の中速域ではコーナー出口付近でアクセルオンでは
CVT駆動のため加速に僅かに間が開いて駆動力が伝わる。

 

 

なのでマニュアルと違いダイレクト感がないのは仕方ないが一旦駆動力が
伝わりコーナーを駆け抜けていく時は中々楽しめた。

 

 

ブレーキングを終えて僅かにアクセルを踏み気味にしてエンジン回転を
下がらない様にキープしてコーナー中盤でじわっとアクセルを踏めば
素早いコーナリングが楽しめる。

 

 

 

まあラパンを運転される方は峠道を速く走ることにあまり興味は
ないかと思うが意外とコーナリング性能は高い。

 

 

 

以前アルトFの5速MTでコーナリングを楽しんだがラパンの車体は
もう一周り車体剛性が高く感じた。

 

上りのコーナーだとCVTのタイムラグが気になるが反対に下りの
コーナリングはCVTのデメリットが現れないのでミズスマシの様に
スイスイとコーナリングを楽しめる。

 

その楽しさに一役買っているのがラパンのブレーキ性能だ。

 

前日に時速80㎞から見通しが良く前後周囲に他の車のない直線で

強いブレーキングを試して見たが唐突に効く事も無く踏力にリニアに
制動力が反応する。

 

 

 

非常に扱い易く結構強力な制動力を発揮するのには驚いた。

実際に自分の停止予想位置より3m程前で停止した(笑)

 

ラパン=お洒落・自分が所有しているマイカーですよ。

と自己主張するアイテムの一つと言うのは定着した考えだと思う。

 

 

 

 

しかし今回ラパンを実際に運転して見てネーミングやイメージは勿論

ドライバビリティもアップしていたのは素直に嬉しく感じた。

 

 

 

 

 

 

 


平成27年式アルトラパン(CVT)乗車インプレ1

2018年07月08日

平成27年式アルトラパン(CVT)乗車インプレ

 

今回はアルトラパン(CVT)を1週間程乗車する事と

なったので早速使い勝手や運転フィーリングなどを探っ

て見る事に・・

 

スズキアルトラパンのデザインは?

 

ラパンと言えばひと昔は四角いスクエア型の角ばった

デザインが特徴だったが現行型はやや丸目を帯びた

デザインになって賛否両論で色々意見が分かれるところ・・

 

 

個人的には前期モデルのデザインがイメージとして定着され

つつある状態でモデルチェンジしなければならないスズキの

デザイナーさんも結構悩んだのではないかと思われる。

 

 

フロントとリヤのライトを思い切って丸形とし屋根とボディー

をツートンカラーで塗分けお洒落な雰囲気を残しつつ可愛い

イメージが漂う。

 

 

ただこの可愛いと言う部分が個人的にはマイナスに感じる。

 

可愛い過ぎてラパン=女性向けの車と言う先入観がでてしまい
男性がこの車に興味を持っても「どうしょうかなあ??」
と悩むところがネックだと思う。

 

これはエクステリアだけで無く内のインテリア部分を見て

もそう感じる。

 

 

 

女性がのるなら問題ないが明らかに女性をターゲットに

しました的なことをメーカーがアピールしてしまうと・・

 

 

男性ユーザーから興味を持ってもせっかく良いコンセプト

の車を販売しても売れない・・

 

 

デザインは可愛いのギリギリ手前で愛嬌がある感じで

男性ユーザーも抵抗なく受入れられる感じのさり気なく

お洒落な感じだと良いなと思う。

 

 

 

とは言えこのモデルでも極端に凝った感じのデザインで

はないので乗車後すぐに違和感なく身体に馴染んでいく。

 

 

 

軽自動車だとNボックスやワゴンRなどワゴンタイプの

とにかく中が広い車種が人気。

 

 

 

しかしラパンは少々小さ目だが車中は横幅は小ぶりながら

も天井は頭上から余裕もあり窮屈感はなし。

 

 

 

特に後部座席は前席と足元に余裕があり軽自動車では見た

目と裏腹にゆったりと寛げるのは評価出来る。

 

 

早速Ⅾレンジに入れてスタートCVTのため出足は一瞬

モッサリした感じだがそこからアクセルを少し踏み込めば

 

 

エンジン回転が3~4,000回転まで上昇しスピードの乗り

も交通の流れをリード出来る位で先ず先ずの加速感。

 

 

 

 

お洒落なスピードメータが目に飛び込むが下方には横長の

ディスプレーが表示され中には簡易だがタコメーターも

表示させる事も可能なのが良い☆

 

 

メータ自体は大きめで見やすいお洒落な部分が視認性を

阻害している部分は無かったので好感が持てる。

 

 

 

メーター針は白で見難いかと心配したが意外と視認性は

問題なかった。

 

 

 

ベージュ色の前シートはインテリアとマッチして表地も

感触が良く滑らず硬さも丁度良い感じでフィットした。

 

 

 

 

ワゴンRやスペーシアなど最近の室内空間が大き目の車種

に乗り慣れた自分でもこのラパンの丁度良い小じんまりと

した心地よさはラパンならではの空間だろう。

 

 

 

乗り心地だが変にフニャとしてやたら凸凹のショックを

和らげる感じでは無く少し硬さを持たせて路面状態を把握

し易い様に設定されたサスは評価できる。

 

 

 

これはコーナリング時でもタイヤの設置感を感じ易く

安心感につながる。

ただしCVT変則はやはり加速時にアクセルをグッと

踏んでもエンジン回転だけが上昇しダイレクト感には

少々欠けるのは仕方のないところ・・

 

 

 

ハンドリングは結構軽めなので買い物時に狭い路地を

ウロウロしたり駐車場などで切り返し時は重宝する設定。

 

 

 

かと言って直進安定性も一般道路上では全く不安はなし。

高速道路での安定性はどうなのか次回試して見たい。

 

 

 

ゼロ発進からの加速フィーリングはエンジン音は機械的な

音でやや耳に付くが自然吸気エンジンと言うのを考慮すれ

ば先ず先ずの加速感。

 

 

ひと昔前の非力で重苦しいと言う感じの軽自動車と言う

感じはしなかった。

 

 

時速80㎞だと平坦な道で2,000回転弱なのでかなりの

静粛性だが一度登坂などでアクセルを踏めばエンジン

回転は4,000回転付近まで上昇する。

 

 

アルトラパンのアイドリングストップはどうか?

 

アイドリングストップ機能が付いているが直進時の

信号待ちは良いが問題は右折時のアイドリングス

トップの操作感だ。

 

 

これはスズキ車に言える事でスペーシアに乗車した

時もそうだったがアイドリングストップからの復帰時

の動作は要改善だ。

 

 

具体的には停止してブレーキを踏むとアイドリングが

ストップするがそこから踏んだブレーキペダルを緩める

と再びエンジンが始動する。

 

 

 

スズキ車のアイドリングストップはブレーキペダルを

少しでも踏むとアイドリングがストップするのだ・・

 

ここが問題。

 

 

実際に右折時に交差点で停止している時はブレーキペダル

を軽く踏んでいる状態だ。

 

 

一番おもいっきり強くブレーキを踏んだ状態を100とする。

 

 

右折時に停車している状態だと20~30位の踏力で

ストップしている。

 

 

やや軽めのブレーキだがすぐに発進できストップ

させている状態。

 

 

スズキ車はこの状態でアイドリングがストップするので

一瞬の間で判断して発進する右折時にエンジンが始動

する間とCVT変則で加速する間が合わさる。

 

そしてコンマ何秒か自分の感覚とずれて発進する。

 

 

 

これでヒヤッとした事が何度かあるので私はスズキ車

のアイドリングストップは基本的に郊外を走行する場合

offにしている。

 

 

その点マツダ車のアイドリングストップは扱いやすい。

 

前の様に20~30位のブレーキ踏力だとアイドリングは継続する。

そこから意識してグイっと強めにブレーキペダルを踏むとカチッと
軽い音とショックが足に伝わりエンジンがストップする。

 

 

モニターにもアイドリングストップするにはブレーキ

を強く踏んで下さいの表示がされるので解りやすい。

 

 

 

要は右折や側道から本線の合流で素早く発進したい時

ブレーキの踏み具合一つでアイドリングストップの動作

を調節できるのだ。

 

 

 

 

初期のスカイアクティブのデミオの形式でもこの操作性
が実現されて安心して街中で右折が出来たのは今思えは
感心する。

 

 

大きな改善点を希望するとすればアイドリングストップ機能

あと数日アルトラパンに乗車する機会があるのでラパンの
魅力を探って見たい。

 

 

 


 
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