金持ちになりアトピーから健康生活を勝取る至福平社員への道とは


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海の原ごまお

【至福平社員計画】

主催者

年少の頃にアトピーで苦しむ

学生の頃から不器用で人付き

合いも苦手

そのため若い頃から安定した

生活に憧れ公務員を目差し願

いが叶うも3年で退職

その後バブルが崩壊し

職を転々として某企業に

再就職を果たす

公務員時代は役職と高給に

憧れたが歳代の失敗を経験

を反省し独自の安定した

時間・金銭・地位いの確保

現在はゆったり人生を楽しむ

至福平社員

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平成27年式アルトラパン(CVT)高速・峠道インプレ

2018年07月10日

平成27年式アルトラパン(CVT)高速・峠道インプレ

 

ラパンで街中を中心に運転しすっかり身体に馴染んできたので

今回は浜松方面へドライブに出かけた。

 

出発したのは夕方で渋滞が懸念されたが交通量は多かったが
特に問題なく走行。

 

日が長いので得した気分で海沿いを走行する。

 

途中で海風のためベタっとした感触になるものの潮の香りが何とも

言えず海に来たと言う雰囲気にさせる。

 

 

 

52馬力のラパンは加速時はエンジンが4,000回転程を指して結構賑

やかになるが非力や重苦しいと言ったネガな部分は無い。

 

 

反対に元気にエンジンが回って活発な印象だ。

 

エンジン音は機械的でブオーンと言った感じで速度が乗ると

エンジン音も静かになり2,000回転弱に落ち着く。

 

 

イメージは車と言うよりも鉄道の気動車が加速する時のエンジン音に

非常によく似ている。

 

 

左側にアームレストを倒して肘を付きリラックスして景色を

眺めながら時速80㎞でバイパスを走行。

 

 

 

1時間半の走行だったが結構短く感じた。

 

 

ハンバーグ店に到着したが15分程待つ・・

 

和風ハンバーグを注文☆

 

 

 

ここのハンバーグは定評があるがハンバーグなのに何だか

ステーキを食べてる様な肉の感覚が非常に好印象。

 

 

つなぎが普通のハンバーグと比べて少ないので肉その物の

美味しさが味わえる。

 

 

ハンバーグの外側はしっかり焼けていて中はレア状態。

オニオンソースもマッチして楽しめた。

 

食後はホットコーヒーで寛ぎ帰りの道路を確認。

 

 

浜松西インターまで一般道を走行するがアクセルを少々グイ

っと踏めば交通の流れをリード出来る俊敏さ☆

 

 

アルトラパンの高速道路での使い勝手はどうか?

 

先ずは本線に合流すべくアクセルを踏み込み加速する。

 

タコメーターは4,500回転付近を示しエンジン音は賑やかに

なるが時速100㎞までの加速は冷や冷やする事もなく必要十分の

パフォーマンスを発揮する。

 

 

 

CVTのお陰でスピードが乗れば時速100㎞でもエンジン回転が2,500回転

程に治まるので静粛性に寄与している。

 

 

左車線を時速90㎞位で大人しく走行するならばタイヤのロードノイズの

低い音が聞こえて来るが軽自動車と言う事を考えれば静かで平和な空間

をアルトラパンは提供してくれる。

 

 

 

では時速100㎞~110㎞程度にペースを上げた場合のラパンの走りはどうか?

夜間20時頃の東名高速を走行で何時になくトラックの走行台数が多い。

 

 

左車線を時速90㎞で走るトラックを追い越しながらの走行となる。

 

 

直進安定性は実際にメーター読みで120㎞まで出して走行したが

この速度域でも直進安定性は問題なくリラックスした状態で走行

できる。

給油時のキャップが車体に当たらない様に引掛ける場所を設置☆

 

以前乗車したアルトFと比較してラパンの方が走行時の車体剛性と

直進安定性はラパンの方が一枚上だった。

 

 

 

なのでラパンで時速100~110㎞巡行すると車体剛性的には

余裕があるので精神的にも疲れにくいのがアルトFと比較し

てプラスの部分。

 

 

 

ただし走行車線から加速し右車線へ移動しトラックを追い

越してまた走行車線に戻る際には加速性能は先ず先ず問題ない。

 

 

しかしエンジン回転が4,000~4,500回転まで上昇するので

追い越しを何度も行っているとタコメーターは2,000回転~4,500回転

の間を忙しく行ったり来たりしエンジン音で室内が賑やかになるのは仕方

のないところ。

 

 

それが気にならないのであれば高速時の走行性能はタイヤの設置感も

エコタイヤながら意外と良くたまの長距離でも楽しめる☆

 

 

峠道はCVT変則のため正直期待はしていなかったのだが意外な結果に・・

 

 

 

 

 

先ずはコーナーに差し掛かりブレーキングし減速から

アクセルオンでコーナーを抜ける。

 

 

多少のオーバースピードでも車体剛性が意外と高い装着タイヤはエコピア
だったが接地感も先ず先ずだったので安定したコーナリングを楽しめる。

 

 

但しハンドリングは小回り重視で軽めの設定なので速度が
上がるに連れて若干神経を使う。

 

 

時速40~80㎞弱の中速域ではコーナー出口付近でアクセルオンでは
CVT駆動のため加速に僅かに間が開いて駆動力が伝わる。

 

 

なのでマニュアルと違いダイレクト感がないのは仕方ないが一旦駆動力が
伝わりコーナーを駆け抜けていく時は中々楽しめた。

 

 

ブレーキングを終えて僅かにアクセルを踏み気味にしてエンジン回転を
下がらない様にキープしてコーナー中盤でじわっとアクセルを踏めば
素早いコーナリングが楽しめる。

 

 

 

まあラパンを運転される方は峠道を速く走ることにあまり興味は
ないかと思うが意外とコーナリング性能は高い。

 

 

 

以前アルトFの5速MTでコーナリングを楽しんだがラパンの車体は
もう一周り車体剛性が高く感じた。

 

上りのコーナーだとCVTのタイムラグが気になるが反対に下りの
コーナリングはCVTのデメリットが現れないのでミズスマシの様に
スイスイとコーナリングを楽しめる。

 

その楽しさに一役買っているのがラパンのブレーキ性能だ。

 

前日に時速80㎞から見通しが良く前後周囲に他の車のない直線で

強いブレーキングを試して見たが唐突に効く事も無く踏力にリニアに
制動力が反応する。

 

 

 

非常に扱い易く結構強力な制動力を発揮するのには驚いた。

実際に自分の停止予想位置より3m程前で停止した(笑)

 

ラパン=お洒落・自分が所有しているマイカーですよ。

と自己主張するアイテムの一つと言うのは定着した考えだと思う。

 

 

 

 

しかし今回ラパンを実際に運転して見てネーミングやイメージは勿論

ドライバビリティもアップしていたのは素直に嬉しく感じた。

 

 

 

 

 

 

 


平成27年式アルトラパン(CVT)乗車インプレ1

2018年07月08日

平成27年式アルトラパン(CVT)乗車インプレ

 

今回はアルトラパン(CVT)を1週間程乗車する事と

なったので早速使い勝手や運転フィーリングなどを探っ

て見る事に・・

 

スズキアルトラパンのデザインは?

 

ラパンと言えばひと昔は四角いスクエア型の角ばった

デザインが特徴だったが現行型はやや丸目を帯びた

デザインになって賛否両論で色々意見が分かれるところ・・

 

 

個人的には前期モデルのデザインがイメージとして定着され

つつある状態でモデルチェンジしなければならないスズキの

デザイナーさんも結構悩んだのではないかと思われる。

 

 

フロントとリヤのライトを思い切って丸形とし屋根とボディー

をツートンカラーで塗分けお洒落な雰囲気を残しつつ可愛い

イメージが漂う。

 

 

ただこの可愛いと言う部分が個人的にはマイナスに感じる。

 

可愛い過ぎてラパン=女性向けの車と言う先入観がでてしまい
男性がこの車に興味を持っても「どうしょうかなあ??」
と悩むところがネックだと思う。

 

これはエクステリアだけで無く内のインテリア部分を見て

もそう感じる。

 

 

 

女性がのるなら問題ないが明らかに女性をターゲットに

しました的なことをメーカーがアピールしてしまうと・・

 

 

男性ユーザーから興味を持ってもせっかく良いコンセプト

の車を販売しても売れない・・

 

 

デザインは可愛いのギリギリ手前で愛嬌がある感じで

男性ユーザーも抵抗なく受入れられる感じのさり気なく

お洒落な感じだと良いなと思う。

 

 

 

とは言えこのモデルでも極端に凝った感じのデザインで

はないので乗車後すぐに違和感なく身体に馴染んでいく。

 

 

 

軽自動車だとNボックスやワゴンRなどワゴンタイプの

とにかく中が広い車種が人気。

 

 

 

しかしラパンは少々小さ目だが車中は横幅は小ぶりながら

も天井は頭上から余裕もあり窮屈感はなし。

 

 

 

特に後部座席は前席と足元に余裕があり軽自動車では見た

目と裏腹にゆったりと寛げるのは評価出来る。

 

 

早速Ⅾレンジに入れてスタートCVTのため出足は一瞬

モッサリした感じだがそこからアクセルを少し踏み込めば

 

 

エンジン回転が3~4,000回転まで上昇しスピードの乗り

も交通の流れをリード出来る位で先ず先ずの加速感。

 

 

 

 

お洒落なスピードメータが目に飛び込むが下方には横長の

ディスプレーが表示され中には簡易だがタコメーターも

表示させる事も可能なのが良い☆

 

 

メータ自体は大きめで見やすいお洒落な部分が視認性を

阻害している部分は無かったので好感が持てる。

 

 

 

メーター針は白で見難いかと心配したが意外と視認性は

問題なかった。

 

 

 

ベージュ色の前シートはインテリアとマッチして表地も

感触が良く滑らず硬さも丁度良い感じでフィットした。

 

 

 

 

ワゴンRやスペーシアなど最近の室内空間が大き目の車種

に乗り慣れた自分でもこのラパンの丁度良い小じんまりと

した心地よさはラパンならではの空間だろう。

 

 

 

乗り心地だが変にフニャとしてやたら凸凹のショックを

和らげる感じでは無く少し硬さを持たせて路面状態を把握

し易い様に設定されたサスは評価できる。

 

 

 

これはコーナリング時でもタイヤの設置感を感じ易く

安心感につながる。

ただしCVT変則はやはり加速時にアクセルをグッと

踏んでもエンジン回転だけが上昇しダイレクト感には

少々欠けるのは仕方のないところ・・

 

 

 

ハンドリングは結構軽めなので買い物時に狭い路地を

ウロウロしたり駐車場などで切り返し時は重宝する設定。

 

 

 

かと言って直進安定性も一般道路上では全く不安はなし。

高速道路での安定性はどうなのか次回試して見たい。

 

 

 

ゼロ発進からの加速フィーリングはエンジン音は機械的な

音でやや耳に付くが自然吸気エンジンと言うのを考慮すれ

ば先ず先ずの加速感。

 

 

ひと昔前の非力で重苦しいと言う感じの軽自動車と言う

感じはしなかった。

 

 

時速80㎞だと平坦な道で2,000回転弱なのでかなりの

静粛性だが一度登坂などでアクセルを踏めばエンジン

回転は4,000回転付近まで上昇する。

 

 

アルトラパンのアイドリングストップはどうか?

 

アイドリングストップ機能が付いているが直進時の

信号待ちは良いが問題は右折時のアイドリングス

トップの操作感だ。

 

 

これはスズキ車に言える事でスペーシアに乗車した

時もそうだったがアイドリングストップからの復帰時

の動作は要改善だ。

 

 

具体的には停止してブレーキを踏むとアイドリングが

ストップするがそこから踏んだブレーキペダルを緩める

と再びエンジンが始動する。

 

 

 

スズキ車のアイドリングストップはブレーキペダルを

少しでも踏むとアイドリングがストップするのだ・・

 

ここが問題。

 

 

実際に右折時に交差点で停止している時はブレーキペダル

を軽く踏んでいる状態だ。

 

 

一番おもいっきり強くブレーキを踏んだ状態を100とする。

 

 

右折時に停車している状態だと20~30位の踏力で

ストップしている。

 

 

やや軽めのブレーキだがすぐに発進できストップ

させている状態。

 

 

スズキ車はこの状態でアイドリングがストップするので

一瞬の間で判断して発進する右折時にエンジンが始動

する間とCVT変則で加速する間が合わさる。

 

そしてコンマ何秒か自分の感覚とずれて発進する。

 

 

 

これでヒヤッとした事が何度かあるので私はスズキ車

のアイドリングストップは基本的に郊外を走行する場合

offにしている。

 

 

その点マツダ車のアイドリングストップは扱いやすい。

 

前の様に20~30位のブレーキ踏力だとアイドリングは継続する。

そこから意識してグイっと強めにブレーキペダルを踏むとカチッと
軽い音とショックが足に伝わりエンジンがストップする。

 

 

モニターにもアイドリングストップするにはブレーキ

を強く踏んで下さいの表示がされるので解りやすい。

 

 

 

要は右折や側道から本線の合流で素早く発進したい時

ブレーキの踏み具合一つでアイドリングストップの動作

を調節できるのだ。

 

 

 

 

初期のスカイアクティブのデミオの形式でもこの操作性
が実現されて安心して街中で右折が出来たのは今思えは
感心する。

 

 

大きな改善点を希望するとすればアイドリングストップ機能

あと数日アルトラパンに乗車する機会があるのでラパンの
魅力を探って見たい。

 

 

 


アルトワークスに再びハイオク各ガソリンメーカーレビュー

2018年05月14日

1月からアルトワークスに再びハイオクガソリンを入れる訳

 

以前アルトワークスに2回ほど試しにハイオクガソリンを入れて
走行した時期があった。

結局はレギュラーガソリンに戻したが実は再び今年の1月から5月現在
までずっ~とハイオクガソリンを入れて走行している。

その一番の理由は・・

 

一々規定の走行距離で洗浄剤を添加するのが面倒だから(笑)

エンジンの洗浄剤で有名な商品はフエールワンが一番知名度が

高い。

 

 

最初は8,000kmごとにフーエルワンで洗浄剤を添加することにして

早速オートバックスで1本1,800円で購入

 

ガソリンタンクが27リットルと小さめの為一回の給油でフエールワンを

半分投入して450km走行して再び残り半分を投入。

 

2回連続で約900km走行してエンジン洗浄を行う。

 

ただ月に1,200km~1,400km走行する自分にとってこれが結構エンジンオイルも

約4,000km弱で交換している事と合わさると計算が煩わしい・・

 

そこでハイオクガソリンにはエンジン洗浄剤は添加されているのを思い出し

再びハイオクガソリンを試しに使用するとレギュラーガソリンの燃費がリッター

18.5kmなのに対しハイオクガソリンにした所19.6kmに向上。

 

メーカーにもよるが平均して0.8kmはレギュラーより走る。

 

レギュラー8,000km÷18.5=432リットル

432リットル×141円(単価)=60,912円

 

ハイオク 8,000km÷19.3=414リットル

414リットル×152円(単価)=62,928円

 

 

レギュラーガソリンとハイオクで比較すると約8,000km走行すれば

ハイオクガソリンは高いが燃費が良い分差額が約2,000円高いことに

なる。

 

 

フーエルワンが1本1,800円なのでレギュラーガソリン+フーエルワンと

ハイオクガソリンで走り続けるのとほぼ同額になる。

 

ハイオクガソリンを入れるメリットは

 

個人的にだが・・

 

1、例にあげた様に一々洗浄剤の添加タイミングを給油時に計らなくても

 給油のたびに常にガソリンに洗浄剤が添加される。

 

 

2、メーカーにもよるがアクセルのツキは全体を通してフィーリングは良くなる

 メーカーにより若干バラつきあり。

 

 

 ただしこれは私の場合週に4、5回通勤で往復50kmし休日でもワインディング

 走行を楽しんでいるので毎日ある程度の距離や時間をドライブしないと

 微妙なエンジンの加速フィーリングの違いは解らない。

 

 

 休日など週に1,2回乗る程度だと解らないかも知れない。

 

 

 ただハッキリ体感できるのは5,200回転以降のフィーリングの改善

 レギュラーの時は5,200回転過ぎからはアクセルを踏んでもゆっくり

 ながらもタコメーターの針は上昇するもののエンジンノイズが増え

 

 いかにも軽四自動車が必死に走っている感が出て低中回転の図太い

 エンジンサウンドで余裕の加速をしたフィーリングから一転してしまい

 自分は購入してから5,500回転以上は回した事がなかった。

 

 

 

 ただハイオクに変更して3ヶ月程経った頃に再び高回転域のフィーリング
 
 をチェックした所グイッとアクセルを踏めばアクセルの踏みシロとタコメータの

 針の上昇が先ず先ずリンクする様になり6,500回転付近まで回しても違和感が

 かなり無くなって良くなっている。

 

 

吹けあがると言った感覚ではないがスムーズに回ると言った感じ

エンジンノイズもそれ程気にはならない。

 

 

なので普段は無理に高回転まで回すよりやはり5,000~5,500回転付近でシフトアップした

方が速い。

 

エンジンの耐久性もこちらの方がプラスになる。

 

 

ただこの高回転のフィーリング向上が普段は使用しないが低中回転域を使用して

走行する時に心理的に余裕が生まれるのは好感が持てる。

 

それ以降は月に2回ほどは高回転のフィーリングを味わっている。

 

この5か月間で給油したハイオクガソリンは以下の通り

 

エネオスヴィーゴ  4回

 

エッソ石油シナジー F-1 4回

 

コスモ石油スーパーマグナム 2回

 

昭和シェル石油 V-Power 2回

 

ガソリンタンクの残量が3リットル以下の状態で給油(満タンで27リットル)

各メーカーによってそれぞれ燃費とアクセルのレスポンスが微妙に向上

するが流石にECUを交換したり直接手を加えた場合とは異なる。

 

 

均一に薄~くレスポンスが向上した感じと高回転のフィーリングは先ほど

述べたが体感はしやすかった。

 

特に各ガソリンメーカーのHPを見れば色々な効果が表記されているので

その情報が頭に入って先入観で判断し易いのは十分承知なので走り方

も飛ばし気味やゆったり走行色々パターンで試す。

 

 

ハイオクガソリン超個人的レビュー

 

エネオスヴィーゴ

 

実際一番気に入ったのは「エネオスヴィーゴ」冬場の気温ゼロ度付近の走行が

多かったにも関わらず燃費がレギュラーの18.5㎞/Lに対しこちらは19.7㎞で

リッター1㎞以上も向上。

 

しかもアクセルレスポンスは下から上まで均一にフィーリングが向上して

いるので扱い易い。

 

 

しかもアクセルをガンガン踏んでこの高燃費なので低めの1速・2速でギューン

と加速しで3速で速度を乗せて強烈な加速を存分に味わえる。

 

 

ワークスの体感加速は強烈なのだが実際の速度はそれ程高くないので

その分安全に楽しめるのも良い。

 

高回転のフィーリングも○

 

利点として同じハイオクでも

高い料金を払うなら一番パフォーマンスを発揮出来る銘柄を選択出来ること。

 

反対に給油の時には近くにエネオスのスタンドが無い場合は面倒なこと。

 

通勤・買い物でドライブするパターンが多いのでエネオスはやや場所的に

計算が必要な場合があった。(個人的事情だが・・)

 

 

エッソ石油シナジー F-1

 

こちらのハイオクも使用頻度が多かったエネオスヴィーゴと似た

フィーリングで好感が持てたが燃費は若干エネオスヴィーゴより

落ちる。

それでもレギュラーより良いのでリッター約19.0㎞

ただガソリンスタンドが通勤・買い物で使用する場合ちょうど

良い場所にあるので給油する機会も多い。

 

 

コスモ石油スーパーマグナム 

 

同じくアクセルレスポンスは下から上まで均一にフィーリングが向上

ただエナオスとエッソと若干マイルド。

 

 

なのでこの辺になって来ると正直「ハイオク」を入れていると言った

ラべリング効果の方が効いていると感じる(苦笑)

 

 

しかし高回転域のフィーリングは良いのでやはりレギュラーとは異なる

と実感。

 

ただ燃費はレギュラーより良いがリッター18㎞後半に留まる。

 

 

昭和シェル石油 V-Power

 

コスモ石油スーパーマグナムと燃費は同じ感じ。

こちらは中回転域からアクセルのツキが若干良くなる傾向で扱い難さは

無かったがどちらかと言えば均一にレスポンスが向上した方が好み。

 

 

結構V-Powerはどうですか?と広告効果が大きいと感じる(笑)

 

ただハイオクを入れる一番の目的で「常に洗浄効果が期待できる」と言う

点では目的をクリア―しているので時々入れて見たいと思う銘柄。

 

 

結論として洗浄剤を入れる手間は省けてエンジンパフォーマンスも微細

ながら体感できるのでメリットは個人的にある。

 

 

それと基本セルフスタンドを利用するためお気に入りのエネオスのスタンドが

給油時に離れている場合があってタマに他のコスモ石油で給油することもあるが

乗り比べと言う観点から見れば反対に楽しめる。

 

高いけれど個人的にはメリットを考えると安いと言う事になった☆

 

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話題のスズキのx-beeクロスビーを運転する。

2018年05月08日

今回は話題のスズキのx-beeクロスビーに試乗

 

 

グレードはハイブリッドMZの上級グレード2WD

 

実際に実車を目の前にするとハスラーのデザインに似ているが

2周り位大きなボディで1ℓターボとしてはかなり迫力のある

フォルムで独特の雰囲気を醸し出す。

 

 




 

 

下級グレードのMXとの違いはスズキセフティサポートが標準

装備。

 

またクル―ズコントロールやLEDライト内装の各部分が革巻き

ステアリングなど細部の仕上げがお洒落で所有欲を満たす。

 

 

価格差を考慮すればMXにオプション装備も良いが初めから

MZを購入した方が得策と思われる。

 

 

 

ちなみにパッと見ではMZとMXとの見わけが付かないが

ドアノブがメッキ処理されているのが上級グレードMZ

で同色がMXとなる。

 

 

グルッと車体を見まわして後部座席にカバンを載せる。

後部ドアを開くとゆったりした後部シートが目に飛び込む

 

そして後部シート前方にはドリンクフォルダー2本分と小さな

テーブルとしても利用出来るアイテムも装備。

 

 

その他助手席の下やダッシュボード、ドアサイド部分やリヤトランク

部分などありとあらゆる場所に収納スペースが装備されており乗車から

走り出しまでに「ここにも収納スペースがあるな!」

 

 

とあっちこっちに目が行ってしまい時間が経過してしまった@@

 

 

エアコン上部にはUSB端子があって丁度スマホを充電出来きかつ

スマホを置くスペースがあるのは重宝しそうだ。

 

早速運転席に乗り込むと目に飛び込むのはメーター類

ん!?どっかで見た様な・・?

 

 

そう先輩格のイグニスとタコメーターとスピードメーター

の配置が一緒なので流用したものだ。

 

ブルーをアクセントとしたメーターデザインは爽やかな印象で好感が持てる。

ただしスピードメーターは真下がゼロなので慣れないと見難いかもしれない。

 

(ちょいポンボケでスイマセン・・)

 

しかしスポーティさを演出と捉えれば良い感じがする。

 

早速エンジンを掛けてスタートする。

 

3気筒1リットルターボエンジンは3.1馬力のモーターアシスト

が付くためにスイフトRSTより出だしはやや強力な印象。

 

 

但しマイルドハイブリッドはあくまでエンジンをアシスト

する物なので加速時の印象はモーター単体の動きは感じる

事は無い。

 

普通のエンジン車と同様の感覚なのは言うまでもない。

 

 

出だしから3気筒とは思えない程スムーズに吹け上がる4,500回転

を過ぎた辺りから3気筒特有のエンジンサウンドをフィーリング

が顔を出し始めるが5,000回転付近までスムーズに吹け上がる。

 

 

 

99PSを5,500回転で発生するがパドルシフトを利用し引っ張っても

4,500回転付近でシフトアップした方が低中回転域のトルクが太いため

無理に高回転域を使用するより早めのシフトアップがお勧め。

 

 

 

乗り心地が街中をゆっくり走行する速度だと柔らか目だが

フニャとした頼りなさは無い。

 

速度を増すに連れてシッカリと踏ん張るサスなので低速時は

速度を上げたらどうかな?

 

 

と言った不安があったが何なく解消し安心してアクセルを踏み

スピードを出す事ができる。

 

 

しかし攻めて走り込むタイプの車種ではないので速度が増すに連れて

良く言えば乗り心地が良いのだが上下にほんの僅かだが揺られる感覚

を感じる。

 

 

実際には観光バスで乗車した時ギャップを乗越えた時の様なフワッと

宙に浮いた感覚が一瞬起きる。

 

ハンドリングは軽めだが落ち着きの無い不安感はなし。

 

むしろ駐車場での切り返しとか取り回しが楽なのがプラスに働き軽快な印象が

強かった。

 

街中をスポーツモードで走行するとシフトタイミングが3,500~4,500回転付近

でチェンジするのでエンジントルクの美味しい部分を使って小気味良く

走り抜ける事ができる。

 

この領域だとエンジン音も活発だが元気の良いフィーリングと言った

印象が強く速度もそれ相応の速さになるので注意が必要。

 

 

そしてボディがドッシリとしたにも関わらず最小半径が4.7mなので

小回りやUターンがあっさりと決まり街中をキビキビ走るのが

楽しい車だ。

 

 

そして収納スペースを始め後部座席も倒せばフラットになるし泊りで

キャンプに出掛ける際の車中泊にも重宝するだろう。

 

 

かなりの使用領域で満足させてくれるモデルなのでデザインが気に入れば

買いの一台には違いない。

 

 

しかし峠道を走り込む際の楽しみや車体に対するフィードバックや

操る満足感を求めるならば速度を上げればロールは若干出る。

 

 

 

コーナリングの安定感は法定速度なら問題ないがそこから速度が

上がれば路面の追従性は徐々に薄くなる。

 

車高も高いので速度感がつかみ難いのでスイフトやデミオなど他の

モデルの方が満足度は高いのは言うまでもない。

 

 

それより2~5人の複数でのんびり景色を楽しみながら

車中でワイワイ・ガヤガヤする方がこの車の性格に合っている

だろう。

 

 

ハスラーとの違いは個人的に一言で言うと・・

 

 

「見た目と運転時の両方にドッシリしたSUV感が感じる」

 

 

ハスラーのNAに以前は乗ったが見た目のデザインは個性的で

ユースティリティの使い買っても中々のもの☆

 

 

但し乗車して実際に運転している時にはハスラーを運転している

んだと言うSUV感は特別なかった。

 

 

CVTの影響もあるが乗り味として運転はし易いがワゴンRや

他の660CCと比較してもハスラーと言う個性的なデザインの

車を運転している。

 

 

そんな感覚が伝わって来なかった印象。

 

 

しかしクロスビーの場合は見た目もワイルドで乗り味も

乗車感からしてゆったり感を感じ。

 

そしてアクセルを踏めば

 

信号からのゼロ発進だと小型モーターがある分スイフトRSTより

力強く加速し街中をキビキビ走行する事もできる魅力がある。

 

 

ワインディングは足回りの違いでスイフトの方が速く楽しく走れるが

そこに拘らなければ買いの一台。

 

 

見た目も運転時の感覚も個性的である。

 

クロスビーの高速道路の走行フィーリングはどうか?

 

 

時速100㎞のエンジン回転数は6速2,000回転で静粛性も良好!

 

 

そこからの追い越しならパドルで4速まで落としてアクセルを

踏めば中々力強い加速感を味わいながら短時間で追越作業を

終える事が出来る。

 

 

高速道路でも頼りになる1リッターターボエンジンと言った印象。

やや混雑した高速道路を頻繁にレーンチェンジしながら走行する

場面は良くあるがハンドルが軽快な部類なので楽に行える。

 

 

反面直進性は空いた直進の道路を高速で一定時間走行するには

もう少しピタッとした直進安定性の感覚が強い方が疲労が少な

くて済む。

 




 

他に細かい部分の感想は・・

 

燃費はスポーツモードで回し気味でリッター15.5km

大人しく走って約16kmと言ったところ。

 

 

燃費自体はそう悪くはないがガソリンタンク容量が

32リットルでリッター16km走っても満タンで512kmしか

走れないのはやや不満。

 

 

実際はその手前の450km位で給油の心配が出てくるのは

改善の余地ありだろう。

 

 

さらに4WDの場合はタンク容量は30リットルでより少ない。

あと一旦停止から左右確認の際にAピラーが意外と太いので

小さな軽四だと死角に入ることがあるので注意が必要。

 

 

先ほども述べたが街中ではどっしりとした乗り味だが高速道路を

長時間運転した時は意外とハンドリングは軽快でヒラリ、ヒラリ

とレーンチェンジして追い越す場面は加速の良さと相まって

良い感じ反面ゆったりとした乗り味感は薄い。

 

 

細部に目を凝らしてもシートのサイドにボディと同色の

カラーアクセントを施すなどお洒落で見るだけでも楽しい

車だと思う。

 

 

またノンビリした気分で景色の良い道を走ってみたい!

そんな一台である。

 

 

 




 

 

 


アルトワークス・タイヤポテンザRE050A寿命は?

2018年04月10日

アルトワークス・タイヤポテンザRE050A寿命は?

 

暖かくなって日常の通勤メインにアルトワークスを

運転しているが燃費が向上してきた。

 

 

オーナーになって1年半程経つが走行距離が25,900㎞位

通勤で片道25キロ往復で50㎞一日で走行する。

 

 

これが週に3~5日で休みの前日の帰り道では用もわざわざ

近くの峠道を大回りして走行しターボエンジンと5速ミッション

の操作感を満喫しながら充実した日々を過ごす毎日。

 

 

別に遠出しなくても日常の運転で車を操作する楽しみを

味わえるのはワークスならではだろう。

 

 

休日でちょっと買い物で1日10㎞位走行する時でも楽しめる。

 

 

 

 

航空会社のTOPも知らない秘密のルートを使い

 

最短最速でANA上級会員を達成する極意!

 

 

 

エンジンとミッション・車体もそうだが痛快な走りを

支えているのがタイヤ。

 

 

アルトワークスにはポテンザRE050Aが装着

新車で購入し走行何キロまで使用できるか検証☆

 

 

 

通勤・買い物・峠道・高速の日常域の使用領域では

接地間やグリップ感は非常に高いレベルで維持し十分

満足出来るもの。

 

 

実際に素人の自分でもかなりのスピードでコーナリングしても

不安感は皆無で気持ち良くコーナーを走り抜ける快感を味わえる。

 

 

他の軽四とは比較にならない程走りに関しては高いパフォーマンス

を発揮する。

 

 

 

ただ快適性に関してはロードノイズは大きい。

 

エアコンの無い季節でもウインドウを開いて風を車内に入れ

て数秒でタイヤノイズが耳に付きピッシャっと締めてしまう

程のレベル。

 

 

硬めの乗り心地もサスペンションによる所が大きいがタイヤの

影響もあるだろう。

 

現在25,900㎞走行でタイヤローテーションを2回程行った。

 

 

結局今の状態は・・

 

前タイヤ⇒スリップサインまで約0.7mm

後タイヤ⇒スリップサインまで約1.1mm

 

今後の予想では前タイヤをスリップサインまで0.3mmまで

使用し後タイヤとローテーション走行28,000㎞位だろう。

 

 

前輪駆動でしかも強力なトルクなので前タイヤは消耗する

のが圧倒的に早い。

 

 

ローテーション後はスリップインジケーターまで使用すれば

3,000㎞は走れそうだ。

 

 

峠道のメイン走行ならこれより早めの交換を考えるが

通勤メインなので少々勿体ない。

 

安全を考慮しながら使えば問題ない。

 

ちなみに時期タイヤはゼスティノ・グランテ

自宅のアパートの収納庫に眠っている。

 

従ってタイヤ交換時期は31,000㎞前後の時点と予想。

最初はグリップ感が非常に高いタイヤなので交換時期は

26,000㎞位を越えた位かな?

 

と予想していたが嬉しい誤算だった(笑)

 

 

 


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