金持ちになりアトピーから健康生活を勝取る至福平社員への道とは


プロフィール

海の原ごまお

【至福平社員計画】

主催者

年少の頃にアトピーで苦しむ

学生の頃から不器用で人付き

合いも苦手

そのため若い頃から安定した

生活に憧れ公務員を目差し願

いが叶うも3年で退職

その後バブルが崩壊し

職を転々として某企業に

再就職を果たす

公務員時代は役職と高給に

憧れたが歳代の失敗を経験

を反省し独自の安定した

時間・金銭・地位いの確保

現在はゆったり人生を楽しむ

至福平社員

海の原ごまお

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新型ワゴンR 5MT 峠道 試乗走行インプレ

2019年07月13日

新型ワゴンR 5MT 試乗 峠道 インプレ

今回は新型ワゴンR5速マニュアルの峠道から高速道路

までの走りの性能を見て見たいと思う。

730㎏の社重に52馬力の自然吸気660㏄エンジンを

積んだ新型ワゴンR5速ギヤを駆使して必ずしもハイ

 

スペックではない限られたパワーで操る楽しさは味

わえるのか?

 

結構興味深々な部分に実際に運転をして見てじっくり

観察してみたいと思う。

 

まずは外観を一通り見て見るとグリーンメタリック

正式には「フィズブルーパールメタリック」と言う

らしい・・のカラーが非常に爽やかで好感が持てる。

 

 

そして早速ドアを開けて乗り込むとクリーム色の

シートと内装とダッシュボードのブラックのツートン

カラーのインテリアが目に飛び込む。

落ち着きとポップな明るさが丁度良い具合に調和した

インテリアでシートに腰を掛ける。

 

前方視界はセンターメータのために広々として今回の

新型ワゴンRの特徴の一つと言えよう。

 

そしてパーキングブレーキが足踏み式でなく手動式で

座席にアームレストが付かないのがマニュアル車である

と言う事を感じさせる。

 

軽めのクラッチとシフトを操作して早速1速ギヤで発進

して新型ワゴンR5速マニュアルで峠道へ乗り込んだので

あった。

 

新型ワゴンR 5MT 峠道の走りはどうか?

 

ワゴンと言うカテゴリーから見ればNボックスなど
比較すれば断然軽い部類に入る。

 

決して強力なトルクではないがクラッチミートした
瞬間からトルク感を伴って前進していく。

3型ワゴンRの5MTと比較して1~3速での加速も
エンジン音がやや耳に付く3型と比較して若干
改善されて速度の乗りも良い。

 

 

タコメーターが無いのが残念だが1速、2速である
程度エンジンを回して3速で引っ張ると自然吸気
エンジンならではの伸びの良い加速感が味わえる☆

 

3速で時速70㎞付近まで引っ張りやや強めのブレー
キングでコーナーに突入する。

ブレーキの効きもペダルの踏み代に応じで効きが
強くなる効き方なので非常に扱い易いのが好印象だ。

 

速度を十分に減速して3速にシフトダウンしコーナー
の出口に向かってアクセルを踏む。

 

横Gを感じながら3速ギヤのままアクセルを踏みながら
コーナーを抜けて行くのは快感!

そして4速に入れてエンジン回転を落ち着かせる。

 

ある程度の安全マージンを取って峠道攻めれば

コーナリング時でも急に外に膨らむ様な事は起こらない。

 

徐々にペースを上げて行き少しづつコーナリング時の

車体の限界が理解できるので勿論スポーツタイプ程

 

コーナリング性能は無いのだが限界がつかみ易いのが

安心感につながる。

 

エコタイヤの接地感も先ず先ずで不安なく一定の満足感

が得られる性能だ。

 

ハイトワゴンながら軽めの部類に入るワゴンR

 

これが自然吸気の660㏄エンジンと5速ミッションを

操りコーナー目がけてハンドルを切りクセルを踏んで

コーナーを抜けるのはマニュアル車ならではの快感だ。

ワゴンR 5MT 試乗でエンジン特性を探る。

 

今回乗車した新型ワゴンR 5速マニュアルであるが

必ずしもハイパワーではない。

クラッチミートした瞬間から発進時にアクセル開度

に応じてジワリと必要なトルク感を感じながら車体

を前進させて行くフィーリングが中々良い。

 

タコメーターは無いがギヤと速度から換算してみる

と大体1,500~2,500回転で静かに流す事も可能。

 

5速ギヤでもそこからアクセルを踏んで時速40㎞

から加速出来る性能を持つ。

 

但し鋭い加速で一気に短時間で追越加速するならば

4速にシフトダウンして加速する必要がある。

見方を変えると5速ミッションを駆使して車を操作し

ている言う事になる。

 

中回転域のエンジン特性2,500~4,500回転は低回転域

の粘りのあるトルクが引き継がれてスムーズかつ密度の

 

高いトルク感でエンジン回転が上昇するにつれて気持ち

の良い加速フィーリングが味わえる。

 

ワゴンR 5MTでのエンジン回転域で一番美味しい部分で

街中でも峠道を攻める時でもこの領域を使うことがやは

り多い。

最後にワゴンR FAのエンジンの高回転域だが52馬力の

エンジンで必ずしも高出力ではないがVVT吸排気機構の

 

おかげて中々伸びの良い高回転域のエンジンフィーリング

を味わえるのが気持ち良い。

 

この部分はアルトFの5速マニュアルと比較してアドバン

テージとはなる。

但しワゴンRを何年も長く大事に乗っていきたいのであれ

ば必要時に高回転域の伸びの良さを利用してエンジン性能

を十分味わうのは賛成である。

 

しかし余りにも頻繁に高回転域を多用するのならば耐久性

を考慮してエンジンオイルをマメに交換するなどの対処が

必要だと思う。

 

 

ワゴンRの高回転域のエンジンフィーリングは気持ちの良い

ものである。

 

しかしワゴンRと言うモデルの性格上エンジンをギャンギャン

回すよりも少し肩の力を抜いてゆったりと走行しタマには

ギュンとエンジンを回す走りが似合っている様な感じがする。

 

 

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新型ワゴンR MT 5速マニュアル試乗インプレ

2019年06月30日

新型ワゴンR MT 5速走行インプレ

 

今回は新型ワゴンR 5速マニュアルに乗る機会が出来

たので早速市街地から峠道そして高速と一通りの路面

状態で運転して見ることにした。

 

ワゴンRも6代目と言う事で先代と比較して外観が大きく

変わったのが印象的だ。

 

今回は5速マニュアル車に乗車するためグレードはFA

一番の廉価版で装備は必要最小限である。

しかしアルトFの5速マニュアルと比較するとワゴンR

5MTの場合は、

 

電動ミラー、後部パワーウインドウリアワイパーなどが

装備され快適性のアドバンテージはワゴンR 5MTの方

が上である。

 

ただし6代目のワゴンRはメーター位置がセンター方式

に変更になっているので好き嫌いが人によって別れる

所だろう・・

早速運転席に乗り込んで見てセンターメーターに目が

行く。

 

以前からレンタカーでセンターメーター方式の車種には

何度か運転を経験しているのでさほど違和感はない。

 

ただし5速マニュアル=走りと言う観点からすればメーター

類は運転席前の方がしっくりくると言うのが正直なところ。

 

 

タイヤは14インチでブレーキは前がディスクで後ろが

リーディング・トレーリングと極一般的な装備だが

走行性能に十分順応した足回りだ。

新型ワゴンR 5MT の 内装は?

 

センターメーターパネルにしばらく気が行ってしまったが

ハンドルを握って内装を見渡してみると運転席前が広々と

して視界が良好なのが良い。

特に普段はアルトワークスに乗っているのでワゴンRに

乗車すると視点が高く尚且つ全面が広々とした視界が

確保されるので非常に新鮮な気分に浸れる。

 

タコメーターが無いのが残念だがもし自分がこのワゴンR

5速マニュアルを購入したなら後付けでタコメーターを

取り付ける事だろう。

 

「どこにタコメーターを設置するか?」これも楽しみの一

つかも知れない(笑)

 

周囲に目をやると今回の試乗車はダッシュボードがブラック

でハンドル回りがベージュ色のツートン色で明るさと落ち着き

の両方を兼ね備えた雰囲気をもっており中々感じ☆

 

そして頭上が広々として開放感が強くゆったりした空間は

ワゴンRでなくとも現在のハイトワゴンであれば当たり前

 

の様になってしまったが普段アルトワークスに乗っている

自分にとっては非常に新鮮に感じる。

 

そして左手を伸ばすと自然な位置にシフトノブが手に来る。

 

パーキングブレーキは手動式でこの辺りが何ともマニュアル

らしさを感じる部分だ。

 

 

シートはホールド性は余り感じないが自由度が高い座り心地

のタイプだがサイドの張り出し部分と大きめのヘッドレスト

が加速・減速・カーブなどで身体を支え易い構造になっている。

 

 

ワゴンR MTシフトフィーリングは?

 

エンジンを始動させて軽めのクラッチを踏んでギヤを1速に

入れて見る。

 

新型ワゴンRのシフトフィーリングは操作感が非常に軽い

のが第一の印象そして1速から5速までそつなく各ギヤゲージ

にサクッ、サクッと気持ち良く吸い込まれるのが気持ち良い。

 

なのでシフト操作を行っていても安心感があってポンポン

シフトチェンジが楽しめるのが魅力だ。

 

バックギヤーの操作も解り易く素早い操作が可能☆

 

軽めのクラッチと相まって渋滞気味のゴーストップの

繰り返しの運転でも疲れ知らずで運転できる。

マニュアルの操作に慣れていれば渋滞路でもAT車との疲れ具合の

差は殆ど感じなかったのが正直なところ。

 

ただ欲を言えばシフトの操作が軽いのは良いが若干軽すぎる

ので走り自体には良いのだが高級感があるか?

 

と言えばもう少しシットリ感が操作時に感じる事が出来れば

言うことなしなのだが107万円でこのシフトフィーリングなら

十分合格点を上げても問題ない。

 

新型ワゴンR MT 5速 試乗 乗り心地は?

 

さて実際にワゴンR5速マニュアルの動力性能などを見てみたいと

思う。

 

クラッチを踏んで軽めのシフトノブを操作しながら1速ギヤに入れて

発進する。

730㎏とアルトFと比較すれば60㎏車重が重いがクラッチミートした

瞬間から割と低回転域のトルクが確保されていてスタートがし易いのが

交換が持てる。

 

クラッチのミートポイントもつかみ易くこれならスタートに気を使う

ことなくストレスが溜まらないだろう。

 

 

エンジンの吹け上りも回転が上昇するにつれてトルクが増して

行く感じで高回転域の伸びも良く自然吸気エンジンのフィーリング

の良さを5速マニュアルで更に引き出す事ができる。

 

タコメーターが無いのが残念だが速度と使用しているギヤから予測

してアイドリングの1,000回転付近から3,000回転位の低中回転域

でも結構トルク感があって高めのギヤで静かに走行することも可能。

 

ただし加速は多少大人しくなるのは仕方のないところ・・

 

早めにポンポンとシフトアップして静かに走るのも良いが

やはりVVT吸排気エンジンは高回転域の伸びが良いので

 

低めのギヤでギューンと高回転域まで引っ張ってエンジンパワー

を使い切って走るのは格別に楽しいひと時でいかにも車を操って

いる感覚を楽しめる。

基本的にエコタイヤではあるが乗り心地とタイヤのグリップ感は

公道走行レベル+αでは十分満足のいく性能であった。

 

乗り心地に重点を置き過ぎて変にフニャっとした頼りなさが無いのは

好感が持てる。

 

気になっていたセンター方式のメーターも街中を運転していると

特に気にはならなくなって運転席前方の視界の良さのメリットの

方が実感できた。

 

 

そこはワゴンRという車の性格からして走り事態は確かに楽しいが

走りだけでなく使い勝手や快適さと言った少し肩の力を抜いて車の

運転を楽しむと言ったコンセプトがセンターメーター方式でも

違和感が無かった理由の一つではないかと思う。

 

 

但し時代の流れとしてダイハツのタントやトヨタのヴィッツがセンター

メーターから運転席前方に変更されたのを見ればワゴンRは逆行してる

感じがしないでもないが・・

 

どちらにしてもセンターメーター方式が原因でワゴンRの良さに触れる

機会が少なくなったとすると少し残念な気分で街中を走行していた。

 

次回も引き続きワゴンR5速マニュアルをレビューしたいと思う。

 

 

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新型ワゴンR FZ 街乗から高速そして峠道の試乗インプレ

2019年05月31日

新型ワゴンR街乗での乗り心地とエンジン特性とデザイン評価は?

 

今回はスズキのワゴンRを試乗することにした。

グレードはハイブリッドFZ。

フロントマスクは近未来的なデザインで極端に厳つい

エクステリアでは無くちょうど良い程度のキリッと

 

したデザインが好感が持て3つの顔を持つ新型ワゴンR

の中では個人的にはハイブリッドFZのフロントマスクが

一番好みである。

 

しかしサイドとリヤのデザインは初代ワゴンRのデザイン

をイメージして製造されたのでフロントの近未来感と

 

サイドとリヤのややレトロ感が何となくはアンバランス

な感じがしてしまう。

 

ただ実車を目の前にして見ると非常に質感の高い出来を

感じさせる新型ワゴンRだったのでそのアンバランス感も

 

見ている内に弱くなっていき個性の一つか!?

と思えるようになった。

 

早速車内へ乗り込みハンドルを握って室内を見回してみる

とブラックを基調としたインテリアは軽自動車にしては

高級感を漂わせ落ち着いた雰囲気が良い。

 

今回の新型ワゴンRのインテリアで最も特徴的なのはセンター

メーターパネル方式を採用したことであろう。

 

スズキのソリオも同じくセンターメーター方式だがこれは

ドライバーによってハッキリと好き嫌いが分かれるところ

であろう。

 

その辺が今回の新型ワゴンRの販売実績にも関係している

と思われるが実際に目の当たりにして見る。

 

 

するとセンターに位置する速度計とタコメーターが思った

よりも大きいので視認性に関してはそれ程は気にはならない。

 

むしろ運転席前方が非常に広々として好印象なのがプラス

ポイントなのでスズキもこの視界の良好性をアピールした

かった事が伺える。

 

Dレンジにシフトを入れて発進してみる。

 

新型ワゴンR高速道路試乗インプレ

 

新型ワゴンRで高速道路を走行してみることにした。

 

走行速度は時速100㎞前後

 

 

先ずは直進安定性だがスポーツカーの様にビシッと

した安定性は無いがかと言って不安になる様な要素も

感じられず概ね良好と言ったところ。

 

 

タイヤの接地感もエコタイヤを装着しているので路面に

食いつく様な接地感はないが反対に接地感が足りず不安

になることもない。

 

そしてハンドリングは直進時はシットリと落ち着きのある

ものでかつ車線変更の時はクイック過ぎず安心して適度な

手応えを感じながら車線変更ができるので好印象だ。

 

ワゴンR ハイブリッド FZ の高速時の車体性能は直進安定性

とタイヤの接地感は特に目を見張るものは無いが反対に

 

マイナス的な要素も無くシットリとしたハンドリングと

相まって結果的に比較的高いレベルの高速性能を発揮する。

 

エンジン回転数は時速80㎞で約1,500回転、

100㎞で約2,000回転でさすがCVTと言ったところで

静粛性も良好。

 

但し加速時は自然吸気の660㏄エンジンのためアクセルを

踏み込むと一時的に4,500回転付近まで上昇するが

 

重苦しさは感じないのでストレスにはならない。

 

ダーッと言った感じの機械的なエンジン音が車内に響く

が良く言えば元気良くエンジンが回っているなと言う印象だ。

タイヤのロードノイズと風切り音はある程度聞こえるが

それが不快になるほど気になるレベルではないので

 

ゆったりとした気分で100㎞巡行し追越しも余裕を

持って行う運転であればストレスは感じないであろう。

 

あと高速時でのヘッドアップディスプレイは視線移動が

少なく速度を確認出来るので高速走行では威力を発揮

する。

 

新型ワゴンR峠道の走破性と燃費評価は?

 

さて今度はワゴンRを峠道へ持込んで走行性を観察して見る。

 

元々実用性の高いワゴンRで峠道を攻める為に製造された

車種ではないがやはり気になる部分でもある。

 

CVT制御されたエンジンの加速はかったるいかと思われたが

モーターアシストの影響か意外とアクセルレスポンスは良好だ。

 

もちろんCVTとしてみた場合で先にエンジン回転が上昇し

そこから速度が乗ってくる感覚であるが速度が上昇するまで

待つ感覚が和らいでいるのが好印象だ。

 

コーナー手前でブレーキングを終了しそこからアクセルを

じわっと踏み込んで行く。

 

前輪にCVT車としては身体に解りやすい駆動力が感じられ

ながらコーナー出口に向かって更にアクセルを踏み込んで

行く。

 

タイヤの接地感は乗り心地重視のためガシッとした接地感は

ないが不足感もない。

 

車高はトールワゴンなので高めながらも車体剛性も先ず先ず

で法定速度+αの速度域であればリズム良くコーナーを

次々クリアして行く。

さすがに攻め込む走り方だと車体が徐々に振られやすくなるが

唐突に危険な状態にならないので安心感がある。

 

新型ワゴンRはリズム良く次々とコーナーを走行していると

走破性も意外と高いのでもっと!もっと!とつい欲が出て

 

しまい気が付いたらかなりの速度が出ててヒヤッとするので

そこが注意点であろう。

 

しかし実用重視のワゴンRだが峠道を安全マージンを考慮して

走れば結構高いレベルで楽しめるのが解ったのは収穫だった。

 

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ジャンジャン掛かって大変な目に会った。

 

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ことは日常普通にあることです。

 

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