金持ちになりアトピーから健康生活を勝取る至福平社員への道とは


プロフィール

海の原ごまお

【至福平社員計画】

主催者

年少の頃にアトピーで苦しむ

学生の頃から不器用で人付き

合いも苦手

そのため若い頃から安定した

生活に憧れ公務員を目差し願

いが叶うも3年で退職

その後バブルが崩壊し

職を転々として某企業に

再就職を果たす

公務員時代は役職と高給に

憧れたが歳代の失敗を経験

を反省し独自の安定した

時間・金銭・地位いの確保

現在はゆったり人生を楽しむ

至福平社員

海の原ごまお

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走りもダイレクト!ホンダ 新型シビック ハッチバック(CVT)ワインディングインプレ

2018年10月12日

ホンダ 新型シビック ハッチバック(CVT)ワインディングインプレ

ホンダ 新型シビック ハッチバック(CVT)ワインディングインプレ

前回は高速道路を走行し新型シビックの性能を十分堪能した。

時速100㎞近辺の車体の安定性はピターッと一本の線を辿る様に

前に進むので軽くハンドルに手を添えて前を向いてアクセルに

集中するだけでクルージングが楽しめる。

 

静粛性も低めのタイヤノイズが入って来るだけで車内はリラックス

した空間のまま長距離移動が可能。

 

 

一人乗りでも良いが2人、3人と家族で乗車してもパワーと

車内空間も十分なレベルで楽しむ事が出来るだろう。

新型シビックのワインディング走行を観察☆

 

高速道路を降りて夜間ではあったが40分程2車線の峠道を

走行し翌日も木更津から東方面のワインディング走行を

シビックハッチバックで走りを堪能した。

 

 

結果的には以前乗車したスズキのスイフトと同じく自分から

操作した応答性が非常に良くcvtながらダイレクト感のある

走りを楽しめで良かった。

 

 

 

夜間のワインディングは2車線で基本なだらかなカーブが続くが途中

数箇所に急なカーブ有りの道路で走行した。

 

 

途中荒れた路面にも関わらず新型シビックのサスペンションは

動きもしなやかでシートとハンドルには路面の状況が不快な振動

を省いて伝わって来るので運転に集中し易いのは良い。

 

2車線と言ってもそれ程車線の幅は広くなく初めて走行する

道路でしかも夜間である。

 

そんな状況にも関わらず新型シビックに身を任せてハンドルと

アクセル・ブレーキに集中するだけでコーナーをスイスイと

パスしていく。

 

 

このスイスイと言う表現は決して車に乗せられている。

と言った表現ではないのが良いところ。

 

 

スピードにして時速40km~70kmの範囲だが本来新型シビックの

得意とする部分は結果から言えばもう少し速度の高い時速80km~

100km近辺のコーナリングが一番楽しい。

しかし・・

 

現実的な一般道での時速50km前後の速度でもブレーキングから

カーブーの差し掛かりに沿ってアクセルを踏み込んで行くと

ガッチリした車体剛性を感じながら気持ち良く加速しながら

コーナーを抜けて行くのは・・

 

 

まさに至福のひと時です☆☆☆

 

 

本来は欧州向けのモデルで高速での走行を考慮して製造された

シビックハッチバックだが・・

 

 

この低中速の領域でも操る感触を十分味わう事が出来る。

前方に車が居なければペースをそこそこ上げてコーナリング

を楽しむ事が出来る。

 

 

低中速でも感じる新型シビックの走りの良さ☆

 

また前方に遅い軽四が走行していたとしても・・

 

ゆっくりペースでブレーキング

 

コーナーに差し掛かる時点でアクセルをじわ~っと

踏みながら車体剛性を感じながらコーナーを抜けて

行く・・

 

 

動作の一挙手ごとを丁寧に行いシビックのエンジンと

車体を感じながらコーナリングを楽しむ事も可能。

 

 

これを味わう事ができるのを後押ししているのがしっとり

したハンドリングとダイレクト感のあるCVT制御の加速感

による所が非常に大きい。

 

 

 

走行した道路は2車線だが山道のため多少狭い感じ

がするがシビックの車幅が大きい事も要因の一つ

だった。

 

 

気分が乗って走行ペースを上げるのも良いが対向

車には気を配りながらの場面はシビックだと多く

なるのは仕方ないところ。

 

 

特に夜間は走行は気を使う。

 

 

基本的に緩めのペースで峠道をシビックで走行し

ホテルルートインへ

次の日もまた午前中は峠道を楽しむ予定だ♪


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平成30年式 ホンダシビック ハッチバック(CVT)高速インプレ

2018年09月06日

ホンダ 新型シビック ハッチバック(CVT)高速インプレ

 

首都高に入るため入り口を探す。

カーナビに従って車を走らせ横浜市街を10分程走行

街中のやや交通量の多い都会の道路でも大き目のボディだが

1,500㏄ターボエンジンは22.4Kgf・mのトルクのエンジンは

アクセルを踏んだ瞬間から力強いトルクを発揮!

続マツダデミオディーゼル6速MTインプレ

モタツキが一切感じられずアクセルとリニアに反応し加速する。

 

 

この感覚はマニュアル車でグイッとアクセルを踏んだ時のリニア感

に通じるもの。

 

 

 

CVTでエンジン回転だけ上昇し速度が後から付いてくる

と言うマイナスな感覚はこの新型シビックは完全に払拭している!

 

途中高速入り口付近を行き過ぎてしまう・・

 

 

2車線の道をUターンしたが最小半径5.5mの決して小さくない数値

だがそれを念頭においてハンドルを操作すれば都会の中でも十分取り

回せる扱いやすさだった。

 

 

 

そして首都高に乗って東京アクアライン経由で木更津へ

 

 

加速レーンでアクセルを踏むと1,500㏄ターボエンジンは

4,000回転までタコメーターが上昇し22.4Kgf・mの

トルクで一気に時速100㎞まで到達する。

 

街中で大人しく走行する分には加速時でも2,000回転

までエンジンを回せば十分に交通の流れをリード出来る。

 

 

意識しなければそれ以上の回転域を使う場面はまず無い。

 

それ以上の回転数を使用するケースは高速走行で加速する

際がやはり多い。

 

 

時速90㎞から少し強めにアクセルを踏めば2,000回転以下

でも力強い加速を発揮したが・・

 

 

さらに濃厚なトルク感が加わり軽々と1,300㎏程度の車体

を加速させていき時速140㎞まで到達@@

 

 

慌ててアクセルを緩めるがこれだけ強力だが扱い易い加速力

を持つエンジンなら安心して追越しが出来る。

 

 

182PSを6,000回転で発揮するエンジンはDレンジで

アクセルをやや強めに踏んで4,000回転までシフトアップ。

 

 

 

パドルシフトを使用しD4までシフトダウンして加速した場合

4,500から引っ張っても5,000回転で自然にシフトアップして

しまう。

 

 

加速のフィーリングは1,500から4,000回転に上昇する間が

エンジン音と実際の速度感がマッチして一番良い。

 

 

4,200回転を越えても不快な振動はないしそれ以上のエンジン

回転数でもスムーズに加速する。

 

 

しかし4,500回転以上だとエンジン音がやや荒々しく

緊張気味になる。

 

 

 

エンジン回転数を上昇させる事に夢中になってしまうと

気が付けばトンデモない速度が出てしまうので要注意!!

 

 

 

この速度域からのブレーキフィーリングも最初の踏み始めは

穏やかに減速するがその後に踏力を増すとそれに応じてリニア

に速度が一気に減速して行く扱いやすさは絶品。

 

久しぶりに強力だがかつ扱いやすいブレーキに巡り会った(笑)

タイヤのグリップ性能ももちろん関係している。

 

 

 

全域そつなく回るエンジンで高回転域もスムーズさを持ち合す

が低中回転域が強力なために普段は800~4,200回転の領域を

使用した方がこのエンジンの恩恵を受けることが多い。

 

 

 

6,000回転で182PSと聞くと街中では宝の持ち腐れの様な

イメージがするかもしれない・・

 

 

 

 

しかし最大トルク22.4Kgf・mが1,700回転の時点で

既に発揮しそこから台形上にフラットな状態で続く

エンジン特性のお陰手で街中ではどこからでも強力な

加速を引き出せ楽しめる。

 

 

 

そして高速道路では余裕のクルージングでいざ加速となれば

期待通りのパフォーマンス!

 

ハンドリングは直進時は安定感がありレーンチェンジの

時シットリとした手応えがある操作感なので安心して

操作が出来る。

 

 

 

 

乗り心地は固いと言うより腰のあるサスペンションだ。

 

フニャとしたところがなくシャキッとしているが不快な

ギャップの振動だけ取り払ってくれる。

 

 

路面のペイントやザラザラ感などの状況だけがハンドル

やシートに伝わって走りに集中できる大変好感の持てる

フィーリングだ。

 

 

 

低めのロードノイズだけがが心地よく耳に入りエンジン音

は時速100㎞で約1,600回転を示し非常に静かでリラックス

して運転できる。

 

 

 

トンネル内は結構なスピードで飛ばし高速走行を堪能したが

そこからは景色の良い橋上を走行。

(自動シャッターを使用し撮影)

 

左車線で速度を落として景色を楽しみながら木更津まで走った。

 

 

 

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ホンダ シビックハッチバック(CVT)試乗インプレ 車両紹介と街中チョイ乗り

2018年09月03日

ホンダ シビックハッチバック(CVT)試乗 車両紹介と街中チョイ乗り

ホンダ シビックハッチバック(CVT)試乗インプレ 

 

今回はホンダのシビックハッチバックに2日間乗車した。

欧州で生産され元は外国の顧客をターゲットにしているため実物は

期待通りにデカイ@@

 

しかし角ばったデザインのエクステリアはどっしり感とシャープ感

が上手く融合している。

 

独特なデザインなのだが一線を超える手前ギリギリで抑えている。

 

これが何とも勝手ながら私好みで見ていて飽きないデザインだ。

 

 

ボディから下方に目をやるとグッドイヤーの18インチタイヤが装着された

アルミホイールが目に飛び込む。

また中のブレーキパッドのローターのゴツイこと@@(笑)

 

 

シビックハッチバックのリア回りのデザイン

 

これもコンビネーションランプと空力特性を十分考慮したデザインで

機能的面と個性的かつ美しいスタイルを実現している。

 

 

そしてセンターデュアルエキゾーストも装備して見ているだけで

その気にさせる。

 

 

 

早速ドアを開けて運転席へ乗り込む。

インテリアはブラックを基調としシックな感じで直ぐに目に馴染み

私的には好感が持てる。

 

しかし車両価格280万円の割にはメーターとダッシュボード付近は

高級感はあまり感じない。

 

 

 

 

けれども反対に安っぽ過ぎる感じもしない何とも微妙~

 

 

まあホンダの事だからきっとインテリアに余計なお金を掛けるなら

エンジンや足回りの走りに関する部分にお金を掛けたに違いない!

そう勝手に思い込んで理解する。
(実際に後でその通りでした☆)

 

 

 

シートは適度に固めで身体を支え易く生地は手で触ると適度に

滑る感じでホコリが付き難いのでメンテナンスしやすのは〇

 

ただやっぱりレカロに比べれば高級感は無いですが・・

 

 

 

 

 

スタートボタンを押してエンジンを掛けてみる。

すると正面にディスプレイにメーター類が表示される。

 

 

赤いメモリのタコメーターの下に大きく速度が表示され違和感なく

見やすいのが好印象だった。

 

アナログの針メーターに慣れた自分にとっては最初は機械的で何か

あっけない感じがしたが情報の表示量を考えれば断然ディスプレイ

方式の方が優位だろう。

 

 

ついでに水温計とガソリン計もLED表示だが目盛りが非常に細かい

ので見易いし精度も針式と遜色ない感じ☆

 

 

 

ガソリンはハイオク仕様で給油口がキャップレス式

別に給油する分には問題ないが普段アルトワークスに給油する時は

セルフ給油でいっぱいまで給油しているので珍しい感じがした。

 

まあシビックの場合ガソリンタンクが46ℓある。

 

 

今回の燃費は13~14㎞弱/ℓだったのでリッター13㎞として

 

 

満タンで598㎞なので大体500㎞は安心して走れる事になるので

タンク容量の少ない(27ℓ)ワークスみたいにガソリンを

ギリギリ目一杯入れる必要のないだろう。

 

 

 

 

足元に目をやるとフットレストとアルミ製のブレーキとアクセルペダル

が目に飛び込む。

 

サイドブレーキはボタン式で初めてなので出発前に何度も操作を確認。

サイドミラーの位置を調整しETCカードを挿入しようやく出発!

 

 

ブレーキを踏んでシフトをDレンジへ入れる。

 

ブレーキを足からリリースしてゆっくり車体が前に進み始める・・

 

 

駐車場から細心の注意を払いながら出ていく。

 

 

大きい車体とタイヤの切れ角の関係で場所によっては切り返しが

やはり必要だが落ち着いて操作すれば特に問題なく車体を操れる。

 

最小半径が5.5mなのでこの数値を考えれば小回りするには多少手間は

かかるがバックカメラも装備されているので問題なし。

 

 

狭い駐車場で切り返しで発進したりするとそれだけで大柄な

車体を操っている感を味わえ変な満足感に浸る(笑)

 

 

この時のハンドルの操作感も好印象で軽四の電気式の変に軽い

安っぽいハンドリングとは無縁。

 

 

軽さを伴いながらもシットリと上質な感触を伴いながら

ハンドル操作ができるのはやはり格が違う。

 

但し一番初めにアクセルペダルを踏もうとした時・・

思ったよりアクセルペダルが奥の位置にあって違和感を覚える。

 

 

しかし5分で慣れてしまい結局2日間の最後まで特に問題には

ならなかった。

 

 

今回の出発地点は横浜のど真ん中で交通の入り組んだところで

やや不安だが・・

 

アイドリングの800回転からゆっくりアクセルを踏めばCVTと

言う事を忘れるくらいに力強くリニアな加速で1,300キロ余り

の車体をグイグイ加速させていったのだった。

 

 

 

 

吸排気デュアルVTCや電動ウェイストゲート付ターボチャー

ジャーは流石!!

 

停止から時速50㎞付近でだと普通に流れに乗って

800~2,000回転弱を使用。

 

 

CVTの場合1,700回転で既に最大トルク22.4kgf・mを発揮

これが5,500回転まで台形状に続く

 

 

力強いトルクは2,000回転以降になると濃厚さがプラスされ

しかも自分の思ったアクセル操作とリニアに反応しとにかく

扱い易い。

 

正直どの回転からでもパワーが取り出せる感じでこれなら

多段式ATでなくても良いと感じる。

 

 

気になったのはウインカースイッチ。

 

普通に交差点を曲がる時は問題ない。

 

 

右又は左に車線変更するケースで例えば右に車線変更し完了

した後にウインカーを手動で戻した場合だ。

 

 

レバーを戻す反動が大きいとウインカーが消えず今度は反対の

左ウインカーが点滅し一瞬パニックになる。

 

 

一回経験すれば大丈夫なのだが最初はビビった・・

 

 

 

しかし概ね大都会での運転も余り神経を使うこと無く運転が

出来るのはやはりシビックの強力だが扱い易いエンジンと

素直なハンドリングの操作性の良さのお陰だと思う。

 

 

途中道を行き過ぎてUターンしたが無事に首都高に乗ることができ

東京アクアライン経由で千葉県の木更津へ向かった・・

 

つづく・・

 

 

 

 

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