金持ちになりアトピーから健康生活を勝取る至福平社員への道とは


プロフィール

海の原ごまお

【至福平社員計画】

主催者

年少の頃にアトピーで苦しむ

学生の頃から不器用で人付き

合いも苦手

そのため若い頃から安定した

生活に憧れ公務員を目差し願

いが叶うも3年で退職

その後バブルが崩壊し

職を転々として某企業に

再就職を果たす

公務員時代は役職と高給に

憧れたが歳代の失敗を経験

を反省し独自の安定した

時間・金銭・地位いの確保

現在はゆったり人生を楽しむ

至福平社員

海の原ごまお

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スズキ アルト CVTでコーナリングとフル加速を楽しむ☆

2021年09月27日

スズキアルト CVTでコーナリングとフル加速を楽しむ

 

今回はアルトの CVT 仕様を乗車する機会があったので

インプレッションをしてみたいと思う。

普段アルトワークスに乗ってる自分にとってはローパワーで

あるアルトの CVT 仕様結構興味が湧いて面白い車ではない

のかと思う。

5速マニュアルには何度か乗ったのであるが CVT 仕様も

過去に1回乗った限りで若干運転した時の記憶が薄まりつつある。

そこで何気なくインターネットを見てるとアルトの CVT 仕様を

乗る機会があったので、休みということもあって、

とりあえず申し込んでみる。

 

サイドミラーの色が黒ということで電動式でないことが分かった予約してる

時点では5速 AGS ではないかということで期待しいたすんだが実際乗車して

みるとエネチャージャー付きの CVT 仕様であった。

どちらにしても良いのだが。 今回は、CVT の音がな部分がどうなっているか

という部分を標準に合わせて喋ってみたいと思う。

 

スズキアルトCVTの内装を評価してみる

まず、車内に乗り込むと白い枠を形成したダッシュボード付近が目につく。

確かに高級感はないが、まあそこそこの質感は確保されていてなかなか

雰囲気的には良いのではないかと思う。

 

 

逆に気を使わずに 毎日乗れるということと、小綺麗にダッシュボード付近

のホコリなどを掃除すれば意外と 愛着が湧くのではないかと思う。

では運転席に乗り込んで早速走り出してみることにする。

 

シートに座り右足をまっすぐ伸ばすとペダル配置はどうかちょうどブレーキペダルと

アクセルペダルの間に足が到達するようにセッティングされている。

 

出来ればあとブレーキペダルとアクセルペダルを数センチでもいいので

右側に寄せてもらえればベストなポジションとなるのだが・・

 

狭い空間内にペダル類をレイアウトすることを考えるとこれも

やむを得ないのであろうまずギアをドライブに入れて発信して

みる

昔のような CVT のかったるさは全くなく、法定速度内であれば、

ごく自然にブレーキから足を離してアクセルペダルに移行する

段階で速度の乗りもまずまずである。

ただ、交通の流れをリードするような加速を得るには意識しながら

アクセルを踏み込む必要がある。

アクセルを踏みエンジン回転数が先に上がって速度が 乗ってくる

CVT のパターンだが、エンジンの回転数の上昇と速度の乗りの

 

ギャップの時間がそれほど大きいわけではないのである程度意識

していれば 扶養の範囲で 加速してくれる。

やはり加速して気づくのは結構エンジンが賑やかに回っているな

という印象は受けるのだが高回転域まで回しても、 ペダルやハンドルに

 

嫌な振動が一切ないのでエンジン音は確かに唸っているなという感じは

聞こえるのだが高回転域で苦しそうという感じはない。

 

なので気軽に高回転の領域支えることができるのが良いところだろう

それをまた後押ししているのが軽量な670 kg のアルトの車体である。

この軽量な車体と相まって CVT の加速感もネガな部分はほとんどなく、

先ほども言ったように少し。

交通の流れをリードしたいと思うのであれば、少しアクセルも踏みます

ことによって、高回転域を使ってリードすることも十分可能である

 

スズキアルトCVTの峠道走行は?

 

ワインディングの乗り心地は、走破性はどうだろうか。

 

元々 ロー Power のエンジンであるがゆえにブレーキングからの

加速に際してはやはり私が載っているアルトワークスと比較すれば

アクセルの音に対してのダイレクト感はやはり ローパワーがゆえに

トルク感がないのは致し方ないことである。

 

そっから考えるといかにスピードを殺さずコーナー手前に侵入し

そっからアクセルワークでコーナーを抜けていく方法を取った方が

このアルトの CVT には速く走ることが可能であると思われる。

 

しかし 安全性から考えるとやはり十分なブレーキングをして速度を

落としてコーナーに侵入し鉄則であるが、 CVT がゆえに色々な

 

走り方を考えながらコーナーを何とか抜けていく部分はどうやったら

アルトの CVT がコーナーを速く走れるかということを車とともに対話

してるような感じがあってなかなか充実した走行 運転であった。

 

 

乗り心地も以前乗ったヤリスの1.0 CVT と比較すると、ふわふわして

落ち着き感のないようなネガな部分もなく確かに乗り心地重視だと思う

 

がコーナリングで攻め込んでも しっかりとした四つのタイヤが着地し

ている感覚を伴いながらコーナーを抜けていく感覚は非常に安心感の

あるものであった。

 

確かにコーナーを攻める車ではないのだがやはり基本的な性能とあとは

軽さがやっぱり効いているという感じで意外なほど峠道やコーナリング

は速く走れる ことに気づいた。

 

特に下りのコーナーであればこの軽さとブレーキングでメリハリのある

走りをするには十分楽しめる要素が整っていると考えられるコーナリングを

 

楽しんだ後で直線区間があったので、ストップからアクセルを踏み込んで
フル加速に状態で加速フィーリングを見てみることにした。

 

確かにエンジン音は、 官能的ではなく機械的な音がうなっている感じで

おおよそ5500回転ぐらいであろうと思われるがこのアルトのエンジンに

搭載されている vvvt バルブ機構が働いて非常に吹き上がりの良いプラス

軽い車体をグイグイと加速させていく様はなかなか 頼もしいものに感じた。

 

 

高速道路の加速レーンでの加速シーンでも安心して加速ができ、

高速走行も期待できそうだ。

コーナリングからフル加速を今回は試乗してみたがやはり
スズキのラインナップが豊富なだけに、軽の660cc の選択肢となると

 

やはりアルトより、ハスラーやスペーシアあるいはジムニーなどに目が

行くのかもしれない・・

 

 

最近もワゴン R Smile という新しい車種が登場し注目を集めてることだし

どうせお金を払うならアルトよりという事になってしまうのは生かした

ないが今回アルトの CVT にのってやはり基本的な部分の構成世帯構成が

 

上手くできていることに気づいたし、ここがしっかり作られてないと安心な

カーライフと楽しいカーライフも送れないなということを気づかされたのは

貴重な体験であった。

 


長崎新幹線はフル規格かミニ新幹線規格どちらで開通させるべきか?

2021年09月25日

 

長崎新幹線はフル規格かミニ新幹線規格どちらで開通させるべきか?

 

今回は長崎新幹線の ルートと

規格と運行方式はどの方式が採用されるかという事を

予想してみたいと思う。

長崎新幹線、最近は西日本新幹線という風に 名前を

読んでいるが、これは、佐賀県が 今フル規格の新幹線

をかたくなに拒否している事を配慮してのことである。

まず、長崎新幹線を佐賀県が承諾した経緯・・

 

これはあくまで在来線を残すということを前提にした

ものである。

 

 

新幹線の方式には主に三つ挙げられる。

ひとつはフル規格方式。

いわゆる N 700系 S などが走っている東海道新幹線など。

 

九州では九州新幹線。 博多から鹿児島中央までが

これにあたる。

 

2番目にはミニ新幹線こちらは在来線の設備に新しく

新幹線フル規格軌道を敷く。

 

例えば、複線化されている在来線に、

これを採用しようとすると、 在来線車両と新幹線が

走る車両各をそれぞれ。

 

同じ敷地に線路を設置する 線路を3本引くか元々副線

の場合は一つを新幹線もう一つを在来線とそれぞれ

単線運行にして走らせる方法がある。

 

もう一つはフリーゲージトレイン

これは政府自民党が推し進めていた方式で、

皆さんもご存知だと思うが、新幹線の線路幅から在来線

の線路幅へ変化する。

 

よって、乗り換えなしに新幹線規格の線路から在来線に

移ることができる。

 

元々佐賀県は在来線を残すということを前提に。

 

新幹線を承諾していたので、 フリーゲージトレインを

長崎新幹線に走らすことを前提としていた。

 

☆長崎新幹線フリーゲージトレイン失敗による佐賀県の建設費負担

 

しかしフリーゲージトレインの試験走行を何年も重ねて

はきたものの耐久性に問題があるということが発覚し、

断念をせざるを得なくなった。

 

しかし、佐賀県はあくまで

新幹線フル規格には要らないという主張は全く変わらない。

 

これは 例えば現在の在来線の特急かもめが博多から。

 

佐賀までの所要時間はフル規格の新幹線になっても

短縮される時間が15分しか短縮されないのだ。

 

しかしフル規格新幹線を建設すると走行する距離によって

 

負担費が 計上されるため、佐賀県の負担金額は 一番多くなり

 

1200億円にも昇る。

 

15分短縮するのみのメリットしかないのに1200億円も負担

 

するということは、佐賀県にとっては到底納得のいく

ものではない。

 

 

しかし現状。2022年に長崎から武雄温泉館に

フル規格の新線が完成されひとまず部分開業

することに決定した。

 

 

当面は武雄温泉で同じホームで在来線から新幹線に

乗り継ぐ方式が採用されることになる。

 

しかし現状で特急かもめ号で博多から長崎に行く際は

乗り換えなしで行けることを考えると、非常に不便に

なるしかも数10分の短縮しか見込めないということは

あまりメリットがないように思われる。

 

 

武雄温泉と鳥栖の間でどのような規格方式の新幹線を

走らせば良いのかを検討してみたいと思う。

 

2022年に武雄温泉と長崎間でフル規格の新線が完成され

採用する車両はN700系S ということで、こちらが気になる。

 

まず、一つの問題として乗り換えという問題を解消

しない限り、新幹線のメリットというのは享受で

きないのではないか。

 

九州新幹線が新八代までひとまず開業して乗換方式を

採用していたがこれは 博多から 鹿児島中央までが

 

フル規格で全て開業し、乗り換えなしということが

前提であったがため、利用者も納得いくものであった。

 

しかし 長崎から武雄温泉間がフル規格の新幹線で

武雄温泉から鳥栖までは在来線特急が走るとなると、

 

乗り換えの問題が将来的に解決される見通しが立たない。

 

となると非常に先が暗いものになるのではないだろうか。

 

 

私が将来的に。 一番最適と考えるのはその点から

考えると、 フリーゲージトレインが断念したことに

よるとミニ新幹線方式が一番最適ではないかと思う。

 

 

在来線をまずは 第三セクター化することもなく乗り換

えもなしである程度の時間短縮も望まれる。

 

ということで こちらが一番ミニ新幹線方式がベスト

ではないか。

 

ただ、懸念されるのは、 武雄温泉と長崎館にN 700系S

の車両を導入したことであろう。

 

ミニ新幹線を走らせるとなると、当然この N700系S

 

という車両は大きすぎるが故に近くに合わない。

 

そこが問題点となるであろう。

 

博多から長崎まで乗り換えなしで、

 

利用できてこそ、本当の新幹線の意味があるの

ではないかと思う。

 

 

長崎新幹線を新大阪まで乗入れる方法は?

 

また長崎から博多に行き 博多から山陽新幹線に

乗り入れる。

 

現状を考えるとかなりハードルが高いと

思われる。

 

しかし西九州新幹線 長崎新幹線が博多から山陽新幹線

に乗り入れ、新大阪に乗り入れる方法は無いこともないと思う。

 

これは何かと言うと、新大阪と長崎間に夜行新幹線を一日一往復

走らせるというものである。

 

こちらの方は、 また、機会があれば詳細を話してみたいと思う。

 


 
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