金持ちになりアトピーから健康生活を勝取る至福平社員への道とは


プロフィール

海の原ごまお

【至福平社員計画】

主催者

年少の頃にアトピーで苦しむ

学生の頃から不器用で人付き

合いも苦手

そのため若い頃から安定した

生活に憧れ公務員を目差し願

いが叶うも3年で退職

その後バブルが崩壊し

職を転々として某企業に

再就職を果たす

公務員時代は役職と高給に

憧れたが歳代の失敗を経験

を反省し独自の安定した

時間・金銭・地位いの確保

現在はゆったり人生を楽しむ

至福平社員

海の原ごまお

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アルトワークスの加速感がシビックハッチバックよりも強烈なカラクリを観てみる。

2021年02月21日

アルトワークスの加速感は強いがタイム的にはどうか?

 

クラッチを無造作に繋ぐとホイルスピンした・・
初めてアルトワークスの乗った時の出来事で衝撃だった。

 

今まで確かに自然吸気エンジンの660㏄ばかり乗ってきたのもあるが
それでも慎重にアクセルを開けてクラッチを繋いだつもりだが・・

 

超ショートストロークのシフトを操作しながらアクセルを開け加速
していくと軽い車体はグングンと車速を上げて心地よい緊張感に包まれる。

 

信号待ちで先頭に立つと発信加速が楽しめるのでその度にワクワクしながら
クラッチを切ってギヤチェンジしアクセルを踏む何回味わってもこの加速感は
魅力的だ。

少しワークスの操作感に慣れて車を観察してみるとターボエンジンのトルクが
明らかに低中回転域のアイドリングから5,000回転までに凝縮されているのが
理解できる。

 

そして1速ギヤも通常なら発信時に速度とトルクのちょうど良いバランスで
設定されるのが普通だが明らかに発進時の豪快なダッシュ感を生み出す事を
目的にあえて低めに設定してあるのが理解できる。

 

シビックハッチバックの加速の方がタイム的にはワークスより明確に速いが・・

 

乗り味を比較するとシビックハッチバックとアルトワークス

パワーとトルク的には圧倒的にシビックの方が上なので乗った

加速のフィーリングはシビックの方が強烈な感じがするのではないか?

と思う筈である。

 

しかし実際に運転してみるとどうだろう・・

 

感覚的にはアルトワークスの方が刺激が強い。

 

サスもかなりハードでちょっとした路面の凹凸でも
ハンドルとシートに振動が伝わって思わず、
おおっと・・感じるくらい硬い・・

 

ただ数十分運転していると単純に硬いのではなくガツンとくる

不快な振動はカットして角の取れたハードではあるが不快では

ない振動が伝わってくるのが解る。

 

そしてこのサス設定がコーナリング時の路面把握に一役買って
おり安定した鋭いコーナリング性能に寄与している事が解る。

 

そしてクラッチを繋いだ瞬間ボケっとしているとホイルスピン
する様な強力なトルクを発揮する位に低い1速ギヤが印象的で
そこから2~5速までクロスし繋がりが良く小気味良い加速感。

 

 

一方シビックは対照的に運転のしやすさが印象に残りクラッチ、

アクセル、シフト操作がやりやすくエンストもし難い構造でとにかく

初心者でも安心して運転できる。

 

実際にもトルクフルでアクセル操作が容易で分厚いトルクを
引き出せ安心感と共に強力な加速を実現している。

ラフなアクセル操作でもギクシャクし難いのでその分過激な

加速の印象はないが知らずの内に気が付けばかなりの速度が出

て驚くことになる。

 

乗り心地も路面の凸凹をサスがしなやかにいなし不快な振動を

カットしてくれる。

 

アルトワークスの加速感の秘密は

 

結局のところワークスの加速感の秘密は64馬力10.2kgのトルク

必ずしも大きくはない。

 

しかし670kgの軽い車体と言うのが身体が体感する加速感に非常に

大きく貢献している。

 

660ccと1,500ccを比較するのもアレで馬力に目が行きがちだが

改めて軽い車体の加速感の鋭さを認識する事となった。

 

あと、それとワークスの場合はさらにギヤ比のクロスミッション化

とトルク特性を低中回転に一気に発生させる様に重点を置いた

出力特性になっている。

つまりアイドリング少し上の1,200回転からクラッチミートして発進

する際に意識的に低くした1速ギヤでホイルスピンが容易な程に強力な

加速をあえて演出している。

 

そこから2速、3速とシフトアップしていくのだが2,500回転付近から

更に加速感が強烈になりタコメーターの針が上昇していく・・

 

これを体感した運転者は刺激的で官能的な体験をする事になる。

 

ハードなサス設定だがダンパーが効いて路面追従性が良くガッチリと

路面に4つのタイヤが食いついて加速するのも印象的だ。

 

これらのエンジンとサスのセッティングが体感的に印象に残る加速感を

生み出している。

 

但し限られたパワーとトルクでこの演出をするなら切り捨てる部分が

必要になる。

つまり低中回転の強烈なトルクを運転者に印象付けるなら反対に高回転

域の伸びの良さはバッサリと捨てる。

 

そうでなければ欲張って高回転域の伸びの良さも追及すれば低中回転の

強烈なトルク特性がぼやけてしまい魅力がなくなってしまう・・

 

全体を見極めてどこに焦点を置くかを決めて高回転域を犠牲にする代わりに

強烈な印象を得る方法を採用した。

 

れがアルトワークスの強烈な加速感の秘密ではないだろうか?

 

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東海道新幹線 の座席数1,323席 のこだわりはもう捨てるべき時代

2021年02月09日

東海道新幹線の座席数1,323席のこだわりはもう捨てるべき時代

 

東京から新大阪まで日本の大動脈を毎日走行し重要な輸送任務を
背負う東海道新幹線。

良いにしろ悪いにしろ無くてはならない路線なのは事実

良い部分はとにかく本数が多いのでとにかく新幹線の駅に行けば

大阪や名古屋からであれば首都圏に1時間20分~2時間20分程で到着

できる。

 

乗車前の在来線の移動時間でスマホでEX予約から座席をキープしておけば
自由席料金と同じ料金で好きな席を選べ着席できるのも良い。

まあとにかく便利なことは便利なのだが反面、駅に到着するのは

最近どれもN700系で鉄道に詳しくない人からすればどれも同じに見えて

退屈なのは確か・・

 

この度新型のN700Sと言う車両が出てきたが正直鉄道ファンの私でも
パット見てあまり外見が判断つかずワクワク感が湧いてこないのが
欠点・・

 

実際に乗車して見ると車両の内装が違っていたのでその時初めて
ああ新型なんだ!と目をキョロキョロさせたのを覚えている。

 

東海道新幹線はこの様に悪く言えばどれも同じで変り栄えしないので
何度も乗っている内に東北新幹線などと比較して車両に対してワクワク
感がないのが欠点だと思う。

500系 のぞみ号 のワクワク感を東海道新幹線に

 

500系のぞみが出てきた頃であったと思うが当時はJR西日本が手掛けた
事もあって非常に戦闘的なデザインで子供から大人まで人気を博し個人的にも
非常にインパクトのある車両だった。

 

しかし車内の雰囲気こそ500系のぞみであったが普通車・グリーン車共に
東海道新幹線の700系とシート配置が同じなので実際にシートサイズ
はそのままで大きな変化が無かったのが残念・・

 

この理由としてJR東海は東京~新大阪間の輸送を大量の人数を安定的に
移動させるために多くの列車本数を走らせる必要がある。

 

そこで事故やトラブル起きた場合に車両をやりくりする場合に
各車両編成の座席数と配置が同じであれば指定席の乗客のトラブル
やクレームを未然に防ぐ事ができると言う理屈・・

 

昨年の2,020年秋まではこのJR東海の理屈は通っていたかも知れないが
今後は集客を増やし新幹線を増収させるならそうは行かないであろう。

 

私が学生だった頃の2階建て新幹線や個室グリーン車のあった
東海道新幹線の頃が懐かしくワクワク感があったと思う。

 

コロナ過でもう大量の人をギュウギュウに詰め込んで移動させると言う
時代は終わったと言って良い。

 

と言うか元々新幹線で特急料金を払っているのに自由席をデッキで座れず
立っている人を見て「そこまでして乗りたいかなぁ?」と思いながら
眺めていたし今でも立ってまで特急列車に乗りたいとは思わない。

 

今まで東海道新幹線は黙っていてもドンドン乗客が乗ってくれたので
今後数十年は安泰だと思われた。

 

しかし収入も半分以下に激減した東海道新幹線は変わるべきである。

3列シートやグリーン個室など多少の料金を増額して別の価値観を
提供すべきである。

 

のぞみ号が登場してからなされてこなかった旅の付加価値の提供
を行うべきである。

 

もう座席数1,323席の安定輸送の時代は終了したのである。

 

 


 
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